Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung

Werkzeuge und Methoden - Übersicht

Die verkehrliche Erschließung einer Veranstaltung sollte sinnvollerweise durch Planungs- und Bewertungstools unterstützt werden. Der folgende Text und Abbildung 1 geben einen ersten Überblick über die vorhandenen Werkzeuge, deren Einsatzmöglichkeiten und einen möglichen Ablauf. Der Großteil dieser Methoden und Werkzeuge wird in der klassischen Verkehrsplanung bereits viele Jahre erfolgreich eingesetzt. In den folgenden Kapiteln zur inneren und äußeren Erschließung des Veranstaltungsgeländes bzw. zu den Schnittstellen der Erschließung werden die jeweils potentiell einsetzbaren Werkzeuge und Methoden im Detail vorgestellt. Es werden auch deren Grenzen aufgezeigt.

In Abbildung 1 und im folgenden Text ist ein optimaler Ablauf zum Einsatz der Planungs- und Bewertungstools beschrieben. Je nach Größe und Art der zu erwartenden Besucherströme ist es nicht notwendig alle Werkzeuge einzusetzen, um eine optimale Abwicklung der Fahrzeug- und Personenströme zu gewährleisten.

In jedem Fall sollte zunächst eine Nachfrageberechnung zur Ermittlung der zu erwartenden Besucherzahlen durchgeführt werden. Bei einer ausverkauften Veranstaltung mit einer begrenzten Ticketanzahl kann die Anzahl der Besucher aus der Anzahl der verkauften Tickets abgeleitet werden. Bei einer offenen Veranstaltung, die zum ersten Mal durchgeführt wird, kann die Ermittlung der Besucherzahl deutlich aufwändiger sein. Die Genehmigungsbehörde kann auf Grundlage der erwarteten Besucherzahl die Veranstaltung aus verkehrlicher Sicht direkt ohne Auflage genehmigen oder aber auch eine Absage erteilen. Sofern keine der beiden Entscheidungen mit Sicherheit gefällt werden kann, obliegt es der Genehmigungsbehörde, eine grundsätzliche Durchführbarkeit in Aussicht zu stellen. Hierzu ist allerdings eine verkehrsplanerische Begleitung notwendig.

Mit sogenannten Handrechenverfahren lassen sich überschlägig die unmittelbar an das Veranstaltungsgelände grenzenden Infrastrukturanlagen bewerten. Für den Individualverkehr können unter Einsatz des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) die umliegenden Knotenpunkte bewertet werden. Per Handrechnung lassen sich auch Parkplatzzufahrten grob dimensionieren. Fußgängerströme und die vorhandene bzw. geplante Infrastruktur können ebenfalls mit Handrechenverfahren bewertet werden. Als Faustformel gilt: Je komplexer die Fußgänger- oder Fahrzeugströme (Gegenströme, Kreuzen von Strömen, Hindernisse im Weg, enge Knotenpunktabstände oder Interaktion mit dem Motorisierten Individualverkehr (MIV) oder dem Öffentlichen Personenverkehr (ÖPV)), desto eher stoßen die Handrechenverfahren an ihre Grenzen und desto notwendiger wird der Einsatz von Mikrosimulationsmodellen. Sofern es möglich ist mit Hilfe der Handrechenverfahren ausreichend planerische Sicherheit zur erlangen, d. h. eine sichere und leistungsfähige Veranstaltung gewährleisten zu können, kann von Seiten der Genehmigungsbehörde zu diesem Zeitpunkt die Veranstaltung genehmigt werden.

Sobald die Komplexität der Verkehrsströme zu groß wird und daher eine verlässliche Aussage nicht vorgenommen werden kann, wird der Einsatz von Verkehrssimulationstools empfohlen. Solange die zu erwartenden Probleme im näheren Umfeld oder auf dem Veranstaltungsgelände selbst liegen, kann der direkte Einsatz einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation zielführend sein. Diese kann jedoch nur eingesetzt werden, soweit dem Planer die notwendigen Verkehrsdaten zur Verfügung stehen.

Sobald der zu untersuchende Bereich das unmittelbare Umfeld des Veranstaltungsgeländes überschreitet und auch entfernte Verkehrsströme bewertet werden sollen, ist der Einsatz einer makroskopischen Verkehrssimulation notwendig. In diesem Fall werden die prognostizierten Verkehrsströme als Eingangsdaten für die Mikrosimulation genutzt.

Insbesondere zur Bewertung von Sicherheitsproblemen wird der Einsatz mikroskopischer Modelle empfohlen, da diese potenziell genauer sind und die Nachbildung detaillierterer Probleme erlauben.

Media:Abbildung 1. Planungs- und Bewertungstools von Veranstaltungsverkehr.png

Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes

Grundlagen des Verkehrskonzepts

Generelle Rahmenbedingungen

Folgende Rahmenbedingungen der Veranstaltung sollten festgehalten werden, um verschiedenste Auswirkungen in der weiteren Planung abschätzen zu können.

Veranstaltungsrahmen	Veranstaltungsart Zeitraum (Jahreszeit, Wochentag, Dauer) Veranstaltungsprogramm (↔ Ganglinie) Veranstaltungsort Eingangssituation: offen/geschlossen – Zwangspunkte/Engstellen Lage (Innenstadt, öffentlicher Straßenraum, „Dauerfläche“, freies Feld) Regelung Zutritt zur Veranstaltung (Ticket, Eintrittskontrolle, Anzahl Eingänge) Beeinflussung durch Witterung möglich? Parallelveranstaltungen
Besucherstruktur	Altersgruppe Besucherstruktur Einwohner / Ortsfremde
Besucherzahl	gesamt, ggf. Verteilung über Tage/Wochen - Spitzentag Größenverhältnis zu Einwohnerzahl
Erfahrungen	Vergleiche mit vorhergegangener Veranstaltung Erfahrungen aus anderen Veranstaltungen Etablierte Maßnahmen

Nachfrageberechnung

Motivation

Bei jeder verkehrlich relevanten Veranstaltungsplanung sollte der Vorhabenträger eine Abschätzung des Verkehrsaufkommens im Personen- und Güterverkehr unter Einbezug aller Verkehrsmittel vornehmen. So kann bereits im Vorfeld die verkehrliche Wirkung der Veranstaltung und daraus resultierende Probleme bewertet werden. Unter anderem gilt es Erreichbarkeit oder Auswirkungen des Verkehrsaufkommens für das Umfeld zu beurteilen. Daraus wiederum lässt sich ein möglicher Handlungsbedarf für eine Veränderung der Planung, der Infrastruktur oder des vorgesehenen Verkehrsangebots ableiten.

Ermittlung der Nachfrage für den Normalverkehr

Um Verkehrsanlagen außerhalb des Veranstaltungsgeländes bewerten zu können, ist es notwendig neben dem eigens durch die Veranstaltung induzierten Verkehr auch den sogenannten Normalverkehr oder die Grundbelastung zu kennen. Hierzu kann es grundsätzlich zwei Methoden geben:

• Soll nur der unmittelbare Bereich um das Veranstaltungsgelände herum bewertet werden, kann auf Daten aus einer Verkehrszählung zurückgegriffen werden.
• Sobald ein größerer Netzausschnitt betrachtet werden soll, ist der Einsatz eines makroskopischen Verkehrsmodells notwendig. (vgl. )

Ermittlung der Nachfrage für den Veranstaltungsverkehr

Die Abschätzung der Gesamtnachfrage einer Veranstaltung sowie deren räumliche und modale Verteilung sind nur schwer aus Raumstrukturdaten abzuleiten. Daher ist es unumgänglich entsprechende Informationen vom Veranstalter einzuholen. Sofern Daten aus zurückliegenden Veranstaltungen vorliegen oder spezielle Befragungen für die Ermittlung von Daten möglich sind, sollten diese für die Modellierung berücksichtigt werden. Alternativ kann auf Informationen aus vorangegangenen Untersuchungen und Erhebungen zurückgegriffen werden. Folgende Einflussgrößen haben sich als maßgebend für die Abschätzung des Veranstaltungsverkehrs herausgestellt:

• Typisierung der Veranstaltung: Die Art der Veranstaltung hat u. a. Einfluss auf die Zusammensetzung der Besucher, den Einzugsbereich und die Ganglinie der Besucherankünfte.
• Ableitung der Besucherzahl: Entscheidend für den Sicherheitsaspekt einer Veranstaltung ist nicht die Gesamtbesucherzahl, sondern die Besucherzahl am Tag der größten Nachfrage bzw. zur Spitzenstunde. Sofern das Veranstaltungsgelände offen ist und kein kontrollierter Einlass erfolgt, sind die Besucherzahlen schwer abzuschätzen. Für verschiedene Veranstaltungsarten liegen Spannweiten von Besucherzahlen aus vorangegangenen Jahren als Richtwerte vor (vgl. Kap. 2.1.3 Veranstaltungsspezifische Kenngrößen).
• Veranstaltungsort: Die Lage des Veranstaltungsortes und dessen Erreichbarkeit, insbesondere auch die ÖV-Anbindung haben einen großen Einfluss auf das Einzugsgebiet der Veranstaltung und damit auch auf die Anzahl der potentiellen Besucher. Zentrumsnah kann ein großer Teil durch nichtmotorisierten Verkehr abgedeckt werden.
• Einzugsbereich der Besucher: Er resultiert zu einem großen Teil aus der Art bzw. Bekanntheit der Veranstaltung. Für eine Reihe von Veranstaltungen liegen bereits Erfahrungswerte vor (vgl. Kap. 2.1.3 Veranstaltungsspezifische Kenngrößen oder ).
• Zusammensetzung der Besuchergruppen: Alter, Geschlecht, Privat- oder Fachbesucher sind unterschiedliche Besuchermerkmale, die einen deutlichen Einfluss auf Verkehrsverhalten oder/und die Verkehrsmittelwahl haben.
• Parksituation für PKW und Busse: Die Parksituation in der Nähe des Veranstaltungsgeländes hat einen deutlichen Einfluss auf die Wahl des Verkehrsmittels.
• Verkehrsangebot ÖV: Das Verkehrsangebot im ÖV hat ebenfalls einen entscheidenden Anteil an der Wahl des Verkehrsmittels

Eine mögliche modellgestützte Vorgehensweise zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage wird detailliert in beschrieben.

Veranstaltungsspezifische Kenngrößen

Um die Auswirkungen des Veranstaltungsverkehrs und die nötigen Maßnahmen planen zu können, müssen Kenngrößen abgeschätzt werden. Diese können für die Planung von Angeboten, aber auch zur Überprüfung von Überlagerungen mit anderen Verkehren herangezogen werden.

Zur Planung der An- und Abreiseverkehre einer Großveranstaltung sind Kenntnisse bzw. Annahmen über

• die Anzahl der an- und abreisenden Besucher über den Tagesverlauf (Ganglinie),
• die Entfernungsverteilung,
• die Verkehrsmittelwahl,
• den Pkw-Besetzungsgrad sowie
• die Umschlagrate auf den Parkplätzen/Abstellanlagen

erforderlich.

Liegen keine Vergleichswerte z. B. von vorangegangenen Veranstaltungen vor, können ggf. die in den nachfolgenden Tabellen und Abbildungen dargestellten Vergleichswerte zur Abschätzung herangezogen werden.

Die Rahmenbedingungen (u. a. Veranstaltungsart) und örtlichen Gegebenheiten wie die Topographie, ÖV-Erreichbarkeit, etc. sollten beachtet werden, da sie maßgeblich Einfluss auf die Kenngrößen ausüben.

Für die Prognose der Kenngrößen sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen:

Schritt 1: Kategorisierung

Schritt 2: Vergleich anderer Veranstaltungen

Schritt 3: Prognose

Schritt 1: Kategorisierung

Die Veranstaltung kann mit Hilfe der Generellen Rahmenbedingungen kategorisiert werden. Dies hilft die Veranstaltung einzuordnen und die erwarteten Verkehre abzuschätzen.

Schritt 2: Vergleich anderer Veranstaltungen

Nachdem die Veranstaltung kategorisiert wurde, kann sie mit Veranstaltungen, die ähnlich kategorisiert sind, verglichen werden (s. Vergleichsgrößen). Dies wäre im Idealfall z. B.: Musikveranstaltung, 1-Tagesveranstaltung, ähnliche ÖV-Erschließung und Topographie, gleiche Zielgruppe.

Schritt 3: Prognose

Da selten ein Veranstaltungsort dem anderen bzw. eine Veranstaltung der anderen gleicht, müssen die Vergleichsgrößen an die vorhandenen Rahmenbedingungen angepasst werden. Für die nachfolgenden Kenngrößen und ihre Merkmalausprägungen sollten Annahmen getroffen werden, um die aufgeführten Zielgrößen zu definieren:

An- und Abreiseverhalten
Merkmal	Ziel
Verteilung der Besucher über den Tag (Ganglinie)	Gesamteinschätzung
Spitzenstunde der An- und Abreise	höchste Belastung der Verkehrsinfrastruktur und Einlässe
mittlere Aufenthaltsdauer / max. gleichzeitig anwesende Besucher	Rückschluss auf Umschlagrate
Entfernungsverteilung / Verteilung im Umkreis
Merkmal	Ziel
Strahlwirkung einer Veranstaltung	Einfluss auf Verkehrsmittelwahl
Verteilung der Besucher auf Regionen	Verteilung der Besucher auf Anreiseachsen
Verkehrsmittelwahl
Merkmal	Ziel
-	zusätzliche Belastung der einzelnen Verkehrswege
Besetzungsgrad
Merkmal	Ziel
-	Ermittlung der Anzahl der Pkw
Umschlagrate
Merkmal	Ziel
-	Anzahl der benötigten Stellplätze

Vergleichsgrößen

Im Folgenden ist eine Zusammenstellung von Kenngrößen des Veranstaltungsverkehrs zu finden.

Die Aufstellungen sind eine Zusammenstellung aus diversen Literaturquellen und Erhebungen im Rahmen des Forschungsprojektes BaSiGo. Diese können als Anhaltspunkte insbesondere, wenn Erfahrungswerten fehlen, herangezogen werden.

Die Kategorisierung der Erfahrungswerte in folgender Tabelle erfolgt über die fünf Merkmale Art der Veranstaltung, Veranstaltungsort, Gesamtdauer der Veranstaltung, „Öffnungszeiten“ und der Zielgruppe.

(--> SVPT: Tabelle folgt noch)

An- und Abreiseverhalten - Ganglinien

• 

  An- und Abreiseverhalten pro Viertelstunde Annakirmes 2013 (Familientag)

• 

  An- und Abreiseverhalten pro Viertelstunde Annakirmes 2013 (Feuerwerkstag)

• 

  An- und Abreiseverhalten pro Stunde Annakirmes 2013 (Familientag)

• 

  An- und Abreiseverhalten pro Stunde Annakirmes 2013 (Feuerwerkstag)

Hinweise zur Annakirmes 2013:

Familientag (alle Fahrgeschäfte für den halben Preis): heißes Sommerwetter

Feuerwerkstag: sehr heißes Sommerwetter, Feuerwerk um 22:30 Uhr

• Fehler beim Erstellen des Vorschaubildes: Datei fehlt

  An- und Abreiseverhalten pro Stunde Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck

An- und Abreiseverhalten - Spitzenstunde An- und Abreise

Veranstaltung	Anreise Spitzenstd. [Anteil der Besucher/h]	Uhrzeit	Abreise Spitzenstd. [Anteil der Besucher/h]	Uhrzeit
BUGA Koblenz	25%	k.A.	k.A.	k.A.
EXPO 2000 Hannover	34%	9:00-10:00	20%	k.A.
EXPO 2002 Schweiz	30%	k.A.	k.A.	k.A.
Landschaftspark, Sonntag	16%	11:30-16:30	k.A.	k.A.
Landschaftspark, Musikfestival, Sonntag	14%	13:30-18:30	k.A.	k.A.
Landschaftspark, Kino, Woche	65%	19:30-20:30	k.A.	k.A.
Gruga Park, Sonntag	18%	10:30-16:00	k.A.	k.A.
Gruga Park, Kinderfest, Sonntag	30%	11:00-12:30	k.A.	k.A.
Gruga Park, Ernte, Sonntag	28%	10:30-12:30	k.A.	k.A.
Altstadt Düsseldorf, Woche	19%	14:30-18:00	k.A.	k.A.
Altstadt Düsseldorf, Mittsommer, Samstag	18%	17:00-21:00	k.A.	k.A.
Altstadt Düsseldorf, Jazz, Samstag	19%	11:30-19:00	k.A.	k.A.
WDR2 für eine Stadt Bocholt 2013	13%	19:00-20:00	27%	00:00-01:00
Annakirmes Düren 2013, Familientag	18%	18:45-20:00	17%	21:00-22:00
Annakirmes Düren 2013, Feuerwerkstag	25%	20:45-21:45	40%	22:45-24:00
Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013	23-26%	15:45-16:45	23-26%	16:45-18:00

An- und Abreiseverhalten - Aufenthaltsdauer

Veranstaltung	Mittelwert [h]
Hessen Langenselbold 2009, Familientag	5,3
Hessentag Stadtallendorf 2010	5,8
Landschaftspark, Sonntag	2,9
Landschaftspark, Musikfestival, Sonntag	3,2
Landschaftspark, Kino, Woche	3,6
Gruga Park, Sonntag	3,3
Gruga Park, Kinderferst, Sonntag	3,5
Gruga Park, Ernte, Sonntag	3,0
Altstadt Düsseldorf, Woche	3,5
Altstadt Düsseldorf, Mittsommer, Samstag	5,6
Altstadt Düsseldorf, Jazz, Samstag	5,5
WDR2 für eine Stadt Bocholt, 2013	7,8
Annakirmes Düren 2013, Feuerwerkstag	2,5
Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013	1,8

Entfernungsverteilung

• 

  Entfernungsverteilung

Modal-Split

• 

  Modal-Split

Besetzungsgrad

Quelle	Veranstaltung	Besetzungsgrad Pkw	Besetzungsgrad Reisebus
Fallstudie	BUGA Koblenz 2011	2,7 (Wochentag); 2,4 (Wochenende)	k.A.
	BUGA Potsdam 2001	2,9	39,0
	EXPO 2002 Schweiz	3,0	k.A.
	Hessentag Langenselbold 2009	2,4	46,7
	Hessentag Stadtallendorf 2010	2,6	38,3
FreiMove - Freizeitgroßeinrichtungen (ausgewählte Veranstaltungen	Landschaftspark, Sonntag	2,8	k.A.
	Landschaftspark, Musikfestival, Sonntag	2,4	k.A.
	Landschaftspark, Kino, Woche	2,4	k.A.
	Gruga Park, Sonntag	2,7	k.A.
	Gruga Park, Kinderfest, Sonntag	3,1	k.A.
	Gruga Park, Ernte Sonntag	2,8	k.A.
	Altstadt Düsseldorf, Woche	1,9	k.A.
	Altstadt Düsseldorf, Mittsommer, Samstag	2,7	k.A.
	Altstadt Düsseldorf, Jazz, Samstag	2,3	k.A.
Erhebungen BaSiGo	WDR2 für eine Stadt Bocholt 2013	3,0	k.A.
	Annakirmes Düren 2013	3,1	k.A.
	Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013	2,4	k.A.

Umschlagrate

Veranstaltung	Umschlagrate Pkw	max. anwesend	Umschlagrate Bus
Annakirmes Düren 2013, Familientag	-	10% (Nachmittag); 28% (Abend)	-
Annakirmes Düren 2013, Feuerwerkstag	-	10% (Nachmittag); 28% (Abend)	-
Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013	-	29-33%	-

Information/Öffentlichkeitsarbeit

Öffentlichkeitsarbeit ist ein wesentlicher Teil des Verkehrskonzeptes. Nur wenn die Inhalte des Konzeptes kommuniziert werden, können Besucher sowie Anwohner informiert sein, zudem besteht auch über das Mittel der Kommunikation die Möglichkeit der Einflussnahme auf das Verkehrsverhalten der Besucher wie auch der Anwohner.

Information der Besucher

Mit Hilfe von Informationen über Anreisemöglichkeiten und der Werbung für z. B. ein spezielles Verkehrsmittel bzw. der Vermeidung eines Verkehrsmittels („verzichten Sie möglichst auf die Anfahrt mit dem eigenen Pkw, da nur eine begrenzte Zahl an Parkplätzen zur Verfügung steht und mit verstopften Straßen zu rechnen ist“) kann die Verkehrsmittelwahl und auch die Routenwahl der Besucher beeinflusst werden.

Neben der evtl. Beeinflussung der Besucher dienen die Informationen auch dazu, dass Besucher sich vor ihrer Anreise leicht informieren und entspannt anreisen können. Besucher, die entspannt ankommen, können besser auf Stresssituationen reagieren (im Falle von Zwischenfällen).

An Engstellen wie Haltestellenbereichen/Bahnhöfen oder Eingangssituationen sollten die Besucher (insbesondere Fußgänger) immer darüber informiert werden, warum es langsam/nicht vorwärts geht und wann damit zu rechnen ist, dass es weiter geht.

Information der betroffenen Anwohner

Anwohner sollten über Einschränkungen informiert werden. Dies sollte bei weiträumigen Einschränkungen wie Änderungen in der Verkehrsführung durch die Presse erfolgen, bei gravierenden Einschränkungen, wie Verbot der Einfahrt von Straßen durch persönliche Anschreiben an die Betroffenen. Die Informationsweitergabe sollte so frühzeitig erfolgen, dass sich Anwohner darauf einstellen können.

Wenn Anwohner ausreichend und frühzeitig informiert werden, kann dies die Akzeptanz von Einschränkungen während der Veranstaltung erhöhen, außerdem ist es möglich, das Verkehrsverhalten und die Routenwahl zu beeinflussen.

Beeinflussung des Verkehrsverhaltens

Das Verkehrsverhalten und die Routenwahl von Besuchern wie auch von Anwohnern kann durch verschiedene Maßnahmen beeinflusst werden. Hierbei ist insbesondere die Kommunikation mittels verschiedener Medien wichtig, so dass Veranstaltungsbesucher sowie Anwohner auch wirklich erreicht und beeinflusst werden können. Dies können z. B. sein:

• Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl durch
  • Informationen/Anreisetipps im Vorfeld der Veranstaltung (Zeitung, Radio, Internet (Verlinkung Routenplaner ÖV), Flyer etc.)
  • Informationen am Tag der Veranstaltung (Tageszeitung, Radio, Apps, Internet)

• Beeinflussung der Routenwahl/Parkplatzwahl durch
  • Informationen im Vorfeld der Veranstaltung (Zeitung, Radio, Internet etc.)
  • wegweisende Beschilderung für Kfz-Fahrer, Radfahrer, Fußgänger
  • Informationen während der Veranstaltung (Fahrpläne, Hinweise zu vollen Parkplätzen/gestauten Straßen übers Radio)

Insbesondere durch attraktive Angebote im ÖPNV (z. B. gute Anbindung, enge Taktung, Veranstaltungs-/Nachtbusse), attraktive Fuß- und Radstrecken, sowie Vergünstigungen kann die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes verschoben werden.

Weitere Hinweise insbesondere zur Förderung der ÖPNV-Nutzung finden Sie hier:

Dienel, Hans-Liudger; Schmithals, Jenny; Bethge, Hans-Horst (2004): Handbuch Eventverkehr. Planung, Gestaltung, Arbeitshilfen. Berlin: Schmidt. ISBN: 3503078304

Beschilderungskonzept

Beschilderung (MIV)

Folgende Grundüberlegungen sind bei der Erstellung des (großräumigen) Beschilderungskonzeptes zu beachten:

• Was sind die Reiserouten zum Veranstaltungsort? (Wege des An- und Abreiseverkehrs)

Wo sind die gewünschten Parkbereiche?

-> Stellen für Wegweiser Richtung Veranstaltungsort /Parkplätzen/Haltestellen?

• Haben die Zufahrtsrouten eine ausreichende Kapazität, um den zusätzlichen Verkehr aufnehmen zu können?

-> Müssen/können Alternativ-Routen ausgewiesen werden?

• Soll das Parkleitsystem statisch oder dynamisch (ggf. manuell) sein?
• Welche vorhandenen Parkleitsysteme können genutzt werden/müssen abgeschaltet oder verdeckt werden?

Platzierung und Entwurf der Wegweiser

Nach der Richtlinie für die Aufstellung von nichtamtlichen Wegweisern für Messen, Ausstellungen, sportliche und ähnliche temporäre Großveranstaltungen (2010) ist Folgendes bei der Gestaltung und der Standortwahl zu berücksichtigen:

• Standorte:
  • auf Autobahnen: i.d.R. 300-500 m vor der Ankündigung der Anschlussstelle
  • vor Kreuzungen/Einmündungen: Platzierung vor dem ersten amtlichen Wegweiser in der Funktion des Vorwegweisers (innerorts mindestens 50m / außerorts mindestens 100m vorher)
  • Aufstellort unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und der bestehenden Beschilderung wählen
  • Wegweiser dürfen amtliche Verkehrszeichen nicht verdecken oder die Sicht darauf einschränken

• Gestaltung:
  • Farben für den Wegweiser:

Grundfarbe: weiß

Schrift, Rand, Pfeile: schwarz

auch andere Farben zulässig, in Kombination mit einem veranstaltungsbezogenem Logo

• nicht mehr als drei Textzeilen (1. Zeile: Veranstaltungsort, 2./3.Zeile: Bezeichnung der Veranstaltung)
• Schrifthöhe nach „Richtlinie für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen“ (auf Autobahnen: 280 mm)
• bei der Wegweisung für Radfahrer sollten außerdem Entfernungsangaben enthalten sein

• Sichtbarkeit:
  • Wegweiser nur solange, wie für die Veranstaltung erforderlich, aufbauen

Beschilderungskonzept kleinräumig (Fußgänger- von Haltestellen/Parkbereichen, ggf. zwischen Veranstaltungsorten)

Platzierung und Entwurf der Wegweiser

• Standorte
  • barrierefreie Wege ausweisen, oder Hinweise auf Barrieren geben
  • Blickachsen der Fußgänger
• Gestaltung
  • höhere Wahrnehmbarkeit durch Kontrast zum Hintergrund, ggf. zusätzlicher Umrandung

(im städtischen Umfeld oft empfehlenswert: helle Farbtöne, bei hellen Fassaden: dunkle Töne)

• Bei der Wegweisung kann es sinnvoll sein Entfernungsangaben hinzuzufügen

(Entfernungsangaben können in Metern oder Gehzeit erfolgen, bei der Berechnung der Gehzeit sollte eine Gehgeschwindigkeit von 1,0-1,2m/s angesetzt werden)

• Wegweiser sollten durch Umgebungsbeleuchtung ausgeleuchtet werden (wenn vom Zeitraum der Veranstaltung relevant)
• empfohlene Schriftgrößen der Großbuchstaben (deutsche Verkehrsschrift):

Stele (niedrige Schildanbringung): 35mm (Lesbarkeit bei einer Entfernung von 15m, Sehbehinderte können näher herantreten)

Pfeilwegweiser (hohe Schildanbringung): 45mm (min. Abstand ca. 5 m, Gewährleistung Lesbarkeit noch für Personen mit leichter Sehschädigung

Dokumentation des Beschilderungskonzeptes

• Entwürfe der Wegweiser
• Plan zur Aufstellung der Wegweiser

Beispiele von Veranstaltungen

• 

  Infosäule NRW-Tag 2014

• 

  Wegweisung WDR2 für eine Stadt 2014 ab Bahnhof

• 

  Wegweisung WDR2 für eine Stadt 2014 ab Bushaltestelle

Motorisierter Individualverkehr (MIV)

Folgende Handlungsfelder im Motorisierten Individualverkehr sind zu betrachten und hierfür eine Planung im angemessenen Umfang durchzuführen (vgl. Abbildung Besucheraufkommen):

Besucheraufkommen

• Wege des An- und Abreiseverkehrs
• Parkraumgestaltung
• Sonderverkehre
• Beschilderung

Um das zu bewältigende Verkehrsaufkommen auf Straßen und Parkbereichen abschätzen zu können, sollten für folgende Bereiche Annahmen getroffen werden:

• Tägliche Besucherzahl
• Besucherzahl in der Spitzenstunde der An- und Abreise
• Verkehrsmittelwahl (Wie viele Besucher kommen mit dem Pkw/Reisebus/Krad)
• Besetzungsgrad
• Einzugsgebiet (Woher kommen die Besucher?)
• Umschlagrate (Wie viele Besucher sind maximal gleichzeitig anwesend?)

Vergleichswerte für diese Kenngrößen finden Sie in Veranstaltungsspezifische Kenngrößen.

Für Kapazitätsberechnungen und Verkehrsprognosen können folgende Verfahren angewendet werden:

• Handrechenverfahren
• Simulationen

Wege des An- und Abreiseverkehrs

Für jede Veranstaltung sollten die Kapazitäten der Hauptzufahrtsrouten und Parkbereiche überprüft werden, um ggf. an sinnvollen Stellen weitere Parkbereiche zu akquirieren (z.B. durch Nutzung von Firmenparkplätzen) bzw. neu zu schaffen (z.B. durch Nutzung einer Brachfläche/Acker) oder Streckenführungen an die Situation anzupassen.

Hierzu sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen:

Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen und Verteilung der Besucher auf die An-/Abreiseachsen

Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit

Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs

Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen

Im ersten Schritt gilt es die Anbindung der Stadt/des Veranstaltungsgeländes zu analysieren. Dies können großräumig Autobahnen und Landstraßen und bei Veranstaltungen innerhalb einer Stadt innerstädtische Hauptverkehrsstraßen sein.

Daraufhin muss eine Abschätzung getroffen werden, wie sich die Besucher auf die Anreiseachsen verteilen. Hierbei hilft die Verteilung der Besucher im angenommenen Einzugsgebiet.

Die Achsen können ggf. durch eine weiträumige Wegweisung beeinflusst werden, sie sind jedoch insbesondere abhängig von:

• dem Ort der Veranstaltung und
• der räumlichen Verteilung der Parkflächen.

Die Überlegung auf welchen Wegen die Besucher anreisen wird, neben der Überprüfung der Leistungsfähigkeit, auch für die sinnvolle Platzierung der Beschilderung benötigt.

Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit

Um eine reibungslose Anreise zu gewährleisten, sollte überschlägig überprüft werden, ob die für den An- und Abreiseverkehr vorgesehenen Straßen, den Veranstaltungsverkehr zusätzlich zum normalen Verkehr aufnehmen können oder massive Stauerscheinungen zu erwarten sind. Hierbei sollten insbesondere auch

• Überlagerungen von zeitgleich stattfindenden Veranstaltungen und
• durch die Veranstaltungsart (z.B. Marathon) oder den Veranstaltungsort (gesamte Innenstadt) bedingte Sperrungen

berücksichtigt werden (vgl. auch Generelle Rahmenbedingungen. Bei der Überlagerung können die kritischsten Überlagerungsstunden die jeweiligen Stunden mit Spitzenbelastungen (im Normalverkehr bzw. im An-/Abreiseverkehr) sein. Für den Normalverkehr können Verkehrsbelastungen, bei Vorlage von DTV-Werten mit Hilfe von typischen Tagesganglinien ermittelt werden (siehe HBS2001, Kapitel 2). Abminderungen durch Beeinflussung des Verkehrsverhaltens der Anwohner können hier berücksichtigt werden.

Leistungsfähigkeitsberechnungen können mit Hilfe von Handrechenverfahren durchgeführt werden, bei komplexeren Gegebenheiten können Simulationen sinnvoll werden.

Falls die Leistungsfähigkeit nicht gewährleistet ist, sollten Maßnahmen entwickelt werden, um diese herzustellen.

Desweiteren sollten auch die vorhandenen und benötigten Stellplatzkapazität überprüft werden. (s. Parkraumgestaltung)  

Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs

Mögliche Maßnahmen sollten mit allen relevanten Akteuren diskutiert und abgestimmt werden. Für die Durchführung und zur Hilfe für eventuelle spätere Veranstaltungen sollten die zu treffenden Maßnahmen schriftlich festgehalten werden.

Mögliche Maßnahmen zur Steuerung/Beeinflussung des Veranstaltungsverkehrs (MIV) könnten sein:

• Verkehrslenkung durch Veranstaltungswegweisung

(bei Überlagerung mehrerer Veranstaltung: differenzierte Wegweisung)

• Einbahnstraßenregelungen / Sperrung von Straßen für den Durchgangsverkehr
• Verlagerung der Parkflächen und ggf. Einrichtung eines Shuttle-Verkehrs
• Reduzierung des Pkw-Besucherverkehrs durch Beeinflussungsmaßnahmen
• Reduzierung des normalen Verkehrs durch Beeinflussung mit Hilfe von Medien

Handrechenverfahren

Nach Ermittlung der Normalverkehre und der zu erwartenden Besucherzahlen können unmittelbar an das Veranstaltungsgelände angrenzende Knotenpunkte hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit im Veranstaltungsfall bewertet werden. Zunächst muss durch eine sogenannte "Handumlegung" der prognostizierte Veranstaltungsverkehr auf die angrenzenden Knotenpunkte verteilt werden. Die Veranstaltungsverkehre können im Zufluss der Veranstaltung auf die Veranstaltungsparkplätze aufgeteilt werden. Da die Herkunft der Verkehre in diesem Fall noch unbekannt ist, kann dies auf Grundlage der Aufteilungen aus Verkehrszählungen geschehen. Die Aufteilung muss jedoch plausibilisiert werden, da beispielsweise bei vielen überregionalen Besuchern die Autobahn als vorherrschender Anfahrtsweg genutzt wird. Nach Addition der durch die "Handunmlegung" aufgeteilten Veranstaltungsverkehre mit den Normalverkehren entsteht als Ergebnis der Prognoseverkehr. Auf Grundlage der Prognoseverkehrsmengen lassen sich anschließend die unmittelbar an das Veranstaltungsgelände angrenzenden Knotenpunkte nach den Vorgaben des HBS rechnerisch bewerten. Ergebnis dieser Bewertungen sind Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (LOS – Level of Service) für Knotenpunkte mit oder ohne Lichtsignalanlage (LSA) bzw. planfreie Knotenpunkte. Grundlage für die Leistungsfähigkeitsbewertung LSA-gesteuerter Knotenpunkte sind die Signalprogramme, die Freigabezeit je Verkehrsstrom und die bereits erwähnte prognostizierte maximale Verkehrsmenge je Stunde.

Grenzen der Handrechenverfahren

Die rechnerische Bewertung der Verkehrsanlagen nach HBS ist eine langjährig bewährte Methode zur Bemessung von Einzelknotenpunkten. Eine Bewertung im Netzzusammenhang ist damit nicht möglich. Hierzu wird immer häufiger die Mikrosimulation eingesetzt. Dies ist insbesondere bei eng aufeinander folgenden Knotenpunkten sinnvoll und notwendig. Außerdem berücksichtigt das HBS nicht hinreichend einen überproportional hohen Anteil von Fußgänger- oder Radverkehren, die sich aufgrund einer Veranstaltung ergeben können. Ebenso wird im HBS der Einfluss von Fußgängerquerungen an ungewollten/verkehrswidrigen Punkten nicht behandelt.

Parkraumgestaltung

Parkbereiche

Für jede Veranstaltung müssen Parkbereiche zum Abstellen der Kraftfahrzeuge und Fahrräder vorgesehen werden.

Arbeitsschritte zur Dimensionierung der Parkbereiche: Im Folgenden werden die erforderlichen Arbeitsschritte im Bereich der Parkbereiche detailliert beschrieben:

Schritt 1: Ermittlung des Stellplatzbedarfs

Schritt 2: Ermittlung der vorhandenen Stellplätze

Schritt 3: Stellplatzbilanz

Schritt 4: optional: Erweiterung des Stellplatzangebotes

Schritt 5: Erstellung eines Parkraumkonzeptes

Schritt 1: Ermittlung des Stellplatzbedarfs

„Die Anzahl der notwendigen Parkstände ergibt sich aus dem Besucheraufkommen, dem Standort und dem Angebot der öffentlichen Verkehrsverbindungen.“

Für die Ermittlung des Stellplatzbedarfs sind folgende Kennwerte erforderlich:

• Erwartete Besucherzahl an einem Tag
• Anteil des motorisierten Verkehrs am Modal-Split
• Besetzungsgrad und Umschlagrate der Kfz

Außer den Parkplatzbereichen für Besucher sind noch folgende Bereiche zu planen:

• Besondere Parkplatzbereiche für Mobilitätseingeschränkte, VIP‘s, Angestellte
• Haltebereich/Parkplätze für Reisebusse (ggf. auch für Wohnmobile, Krads)
• Haltebereich Zuliefererverkehr
• Haltebereiche Taxiverkehr und Bring-/Abholverkehre

Anhand folgender Berechnungen kann mit den Kennwerten die Anzahl der benötigten Stellplätze ermittelt werden:

Erwartete Besucher (mit Kfz) = Erwartete Besucher * Anteil des motorisierten Verkehrs am Modal Split

Ankommende Kfz = Erwartete Besucher (mit Kfz) / Besetzungsgrad Kfz

Benötigte Stellplätze = Ankommende Kfz / Umschlagrate

Benötigte Stellplätze = Ankommende Kfz / 1/Anteil der max. anwesenden Besucher

In der Berechnung der benötigten Stellplätze können auch Puffer für blockierenden Parksuchverkehr oder falsch geparkte Kfz eingebaut werden.

Die folgende beispielhafte Berechnung soll das Vorgehen zur Ermittlung des Stellplatzbedarfs veranschaulichen:

• Erwartete Besucheranzahl an einem Tag : 10.000 Besucher
• Anteil des motorisierten Verkehrs am Modal Split: 55%
• Besetzungsgrad der Kfz: 2,8
• Umschlagrate der Kfz: 3 /max. anwesend: 34% der Besucher

Erwartete Besucher, die mit dem Kfz anreisen = 10.000 Besucher * 0,55 = 5.500 Besucher

Ankommende Kfz = 5.500 / 2,8 ≈ 1.965 Kfz

Benötigte Stellplätze = 1.965 / 3 ≈ 660 Stellplätze

Benötigte Stellplätze = 1.965 / 1/0,34 ≈ 660 Stellplätze

Schritt 2: Ermittlung der vorhandenen Stellplätze

Zunächst ist zu prüfen, welche Parkbereiche im Umfeld des Veranstaltungsgeländes vorhanden sind und genutzt werden können. Dabei kommen städtische Parkplätze ebenso wie Parkplätze/Parkhäuser von Einzelhandels- und Gewerbeeinrichtungen in Frage.

Für die verfügbaren Parkplätze ist die Summe der insgesamt vorhandenen Stellplätze zu ermitteln, dabei gilt es die ggf. vorhandene Belegung durch den Alltagsverkehr zu berücksichtigen und abzuschätzen wie viele Stellplätze für den Veranstaltungsverkehr frei sind. Dafür sind Kenntnisse über den Veranstaltungszeitraum (Wochentag/Wochenende bzw. Zeitraum) notwendig (vgl. Generelle Rahmenbedingungen).

Liegen keine genauen Angaben zur Anzahl der Stellplätze einer Fläche vor, können die Werte aus folgender Tabelle zur überschlägigen Ermittlung der Anzahl der vorhandenen Stellplätze genutzt werden. Die Tabelle liefert Orientierungswerte zum Platzbedarf von Stellflächen.

Organisationsform	Platzbedarf
Senkrechtparken am Straßenrand	2,50 m je Stellplatz
Längsparken am Straßenrand	Mit Markierung 5,70 m je Stellplatz Ohne Markierung 5,30 m je Stellplatz
Schrägaufstellung am Straßenrand	Abhängig vom Winkel z.B. bei 50gon Aufstellwinkel: 3,54 m je Stellplatz + 3,54 m Rückversatz
Parkplatz inkl. Fahrgasse	20 - 30 m² / Pkw-Stellplatz

Schritt 3: Stellplatzbilanz

Der Vergleich der in Schritt 1 ermittelten erforderlichen Stellplätze und der in Schritt 2 erhobenen vorhandenen Stellplätze liefert die Anzahl der neu einzurichtenden Stellplätze.

Schritt 4: Erweiterung des Stellplatzangebotes Falls die vorhandenen Stellplatzkapazitäten nicht ausreichen, müssen weitere Möglichkeiten für Parkbereiche für den Veranstaltungsverkehr gesucht werden. Hierfür kommen z.B. Brachflächen oder Äcker in Frage.

Zudem kann über die verschiedenen Medien versucht werden, die Besucher in ihrer VERKEHRSMITTELWAHL zu beeinflussen und somit den Modal-Split zu verändern.

Zur Planung des benötigten Platzbedarfs für Veranstaltungs-Parkplätze liefert folgende Tabelle Orientierungswerte zum Platzbedarf von unmarkierten Stellflächen inkl. Fahrgasse.

Organisationsform	Vorteile	Nachteile	Platzbedarf inkl. Fahrgasse
Wildes Parken (in der Regel nicht zu empfehlen)	kein Personalbedarf	keine kontrollierte / geordnete Aufstellung mit eingeparkten Fahrzeugen und zugeparkten Fahrgassen ist zu rechnen	≥ 40 m²/ Pkw-Stellplatz
Aufstellung in Längs- oder Querreihen	keine gefangene Aufstellung individuelle Abfahrt möglich Wiederbefüllung möglich	höherer Personalbedarf erhöhter Bedarf an temporären Absperrmaßnahmen (z.B. Flatterband)	20-30 m²/ Pkw-Stellplatz
Block-/ Kolonnenaufstellung (nur in Ausnahmefällen zu empfehlen)	geringer Personalbedarf geringer Bedarf an temporären Absperrmaßnahmen (z.B. Flatterband)	gefangene Aufstellung keine individuelle Abfahrt möglich	~15 m²/ Pkw-Stellplatz
Reisebusstellplatz			120-150 m²/ Bus-Stellplatz

In den folgenden Abbildungen werden die verschiedenen Organisationsformen skizzenhaft dargestellt.

• 

  Wildes Parken

• 

  Blockaufstellung

• Fehler beim Erstellen des Vorschaubildes: Datei fehlt

  Längsparkstände

• 

  Querparkstände

Bei der Aufstellung in Längs- oder Querreihen kann zwischen Längs- ‚Schräg- und Senkrechtaufstellung unterschieden werden. Die Vor- und Nachteile dieser Aufstellungsformen und die jeweiligen Abmessungen zeigt folgende Tabelle.

	Vorteile	Nachteile	Abmessungen
Längsaufstellung	zügiges (Erst-)Beparken möglich „relativ“ einfaches Stellen der Fahrzeuge	hoher Flächenbedarf durch größere Anzahl an Fahrgassen	Breite des Parkstreifens ~ 2,00 m Länge pro Pkw ~ 6,00 m
Schrägaufstellung	zügiges Beparken (auch bei fahrgassenbezogener Anfahrt) im Einrichtungsbetrieb deutlich engere Fahrgassen möglich	gleichmäßige Ausrichtung der Fahrzeuge schwierig Gefahr von „wandernden“ Reihen und beengten Fahrgassen	Tiefe des Parkstreifens ~ 5,00 m Breite pro Pkw ~ 2,50 m – 3,50 m
Senkrechtaufstellung	„relativ“ einfaches Stellen der Fahrzeuge gute Flächenausnutzung einfache Wiederbelegung	bei fahrgassenbezogener Anfahrt ggf. Verzögerungen beim Einparken	Tiefe des Parkstreifens ~ 5,00 m Breite pro Pkw ~ 2,50 m

Nach den Abmessungen aus dieser Tabelle lassen sich je nach Winkel und Breite der Fahrgasse 4-5 Stellplätze (inklusive Fahrgasse) pro 100 qm realisieren. Bei verschiedenen Großveranstaltungen konnten diese Daten überprüft werden.

Die folgende Tabelle stellt die Ergebnisse der Erhebungen zusammen. Es zeigt sich, dass die Werte bei unmarkierten Parkplätzen nach unten korrigiert werden müssen um eine realistische Planung zu erhalten.

	Grundlage	Parkstände je 100 m²
Längsparken	EAR (Tabellen F-1, F-2, Einteilung Be)	4,0
	Hessentag 2009	3,5
	Hessentag 2010	3,2
	Hessentag 2011	4,1
Senkrechtparken	Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013	2,9
	Annakirmes	3,0
	WDR2 für eine Stadt Remscheid 2014	3,7
		Parkstände je 100 m
	WDR2 für eine Stadt 2014	19,2

Weitere Details zur Planung von Stellplätzen liefert die Richtlinie „Empfehlung für die Anlagen des Ruhenden Verkehrs“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.

Schritt 5: Erstellung eines Parkraumkonzeptes

Die folgenden Fragestellungen sollten bei der Erstellung eines Parkraumkonzeptes geklärt und abschließend im Verkehrskonzept schriftlich festgehalten werden.

• Falls es mehrere Parkbereiche gibt: Wie sollten diese mittels eines Parkleitsystems beschickt werden?
• Wie sollen die Parkbereiche befüllt werden? (Aufstellung/Abfertigung)
• Stehen die Parkplätze kostenlos zu Verfügung oder werden Sie bewirtschaftet?
• Wo können Parkbereiche für besondere Personenkreise eingerichtet werden?
  • Parkplätze für Mobilitätseingeschränkte
  • VIP-Parkplätze
  • Schausteller-/Personalparkplätze
  • Halte-/Ladezonen für Lieferverkehr
  • Haltebereiche für Taxiverkehre und Bring-/Abholverkehre
• Ist die Einrichtung eines Shuttle-Service notwendig, um die Parkplätze an die Veranstaltung anzubinden?

Für die Befüllung der Parkplätze sind die folgenden Punkte zu beachten:

Befüllung/Entleerung der Parkplätze:

„Je größer der Parkplatz und je höher der Umschlagsgrad, desto wichtiger ist eine übersichtliche und leistungsfähige Verkehrsführung. Sie soll so gewählt werden, dass zuerst die dem Fußgängerziel zugewandten Bereiche befahren werden können und die Parkstände vom Zielort wegführend aufgefüllt werden. Dadurch werden unnötige Suchfahrten vermieden und Gefährdungen der Fußgänger verringert.

Die Einteilung eines Pkw-Parkplatzes in Parkstandreihen und in Fahrgassen ergibt sich nach der gewünschten Verkehrsführung, die sich wiederum nach der Lage von Ein- und Ausfahrt und den Voraussetzungen für Ein- und Zweirichtungsverkehr in den Fahrgassen richtet.“

Bei den Parkplätzen sind folgende Aspekte zu beachten:

• „Stellplatzkapazität/Dichte der Beparkung,
• Schnelligkeit bei der Befüllung / Vermeidung von Rückstaus in den fließenden Verkehr,
• zügige Entleerung/Wiedereinfädelung in den fließenden Verkehr,
• Begegnungsverkehr (paralleler An- und Abreiseverkehr),
• Wiederbefüllungsmöglichkeiten zwischenzeitlich freigewordener Stellplätze,
• Einfahrtskontrollen (ggf. Kontrolle der Zufahrtsberechtigung, Entrichtung der Parkgebühren, ggf. Sicherheitskontrollen),
• Komfort für Fahrer“.

Um diese Ziele zu erreichen können folgende Maßnahmen durchgeführt werden:

• „Optimierung der Fahrzeugaufstellung,
• Optimierung in der Abfolge Zufahrtskontrolle > Abkassieren > Fahrzeugaufstellung,
• Absperrungen („Flatterband“) auf den Parkplätzen als Beparkungshilfe / Anbringen von Markierungen,
• Einsatz von Parkplatz- Einweisungspersonal,
• Wegweisung zurück zum öffentlichen Straßennetz,
• Erweiterung/Vermehrung der Parkplatzzu- oder –Ausfahrten,
• Reduzierung der Anzahl der Parkplatzzu- oder –Ausfahrten“.

Parkleitsystem

„Durch das Parkleitsystem soll der Kraftfahrzeugverkehr so geleitet werden, dass die Fahrzeugführer auch ohne Streckenkenntnis kontinuierlich bis zum Parkziel geführt werden. Bereits an den Ortseingängen sollte auf großen Ankündigungstafeln auf das gesamte öffentliche Parkraumangebot leicht verständlich aufmerksam gemacht werden, z.B. mit einer auf die jeweilige Fahrtrichtung bezogenen vereinfachten Darstellung von Parkbereichen. Erläuterungstafeln mit erweitertem Inhalt, z. B. mit Darstellung der Hauptrouten zu den Parkmöglichkeiten auf einem vereinfacht dargestellten Stadtgrundriss, gegebenenfalls mit Kennzeichnung und Benennung der Standorte usw. lassen sich in der Regel nicht in der während der Vorbeifahrt verfügbaren Zeit lesen und begreifen. In diesem Fall wird empfohlen, für mindestens 2 Fahrzeuge Haltemöglichkeiten einzurichten, um den Fahrzeugführern Gelegenheit zur Informationsaufnahme zu geben. Auf diese Haltemöglichkeiten sollte frühzeitig hingewiesen werden.“

Folgende Fragestellungen sollten bei der Wegweisung zu den Parkplätzen berücksichtigt werden:

• Ist ein dynamisches (ggf. manuell: umklappbare Schilder) Parkleitsystem möglich/notwendig oder reicht ein statisches Parkleitsystem, da mit keinem erhöhtem Parksuchverkehr bei Überfüllung eines Parkplatzes zu rechnen ist?
• Welche vorhanden Parkleitsysteme können genutzt werden/müssen abgeschaltet oder verdeckt werden?
• An welchen Stellen sollten Wegweiser Richtung Veranstaltungsort/Parkplätzen aufgestellt werden? (Abbiegebeziehungen, Wiederholung der Beschilderung auf gerader Strecke zur Reduzierung von Verunsicherung)

Beschilderung von den Parkplätzen zur Veranstaltung

Die Wegweisung der von den Parkplätzen kommenden Besucher sollte in das Beschilderungskonzept für Fußgänger integriert werden.

Haltebereiche

Vor allem bei Veranstaltungen, zu denen ein hoher Anteil Jugendlicher erwartet wird, sollten Haltebereiche für den Hol- und Bringverkehr vorgehalten werden.

Bei einer hohen erwarteten Zahl von Personen die mit dem Pkw abgeholt werden, sollte auch ein Konzept erstellt werden, wie sich die abzuholenden Personen und die abholende Personen wiederfinden können. Hierbei ist insbesondere zu beachten, dass bei Großveranstaltungen häufig das Handynetz zusammenbricht.

Die Haltebereiche können bei erwarteter geringer Nutzung durch private Pkw auch für Taxi-Verkehre ausgewiesen werden.

Sonderverkehre

Unter Sonderverkehren sind u.a. Lieferverkehre und der Anreiseverkehr von Schaustellern und Personal zu verstehen.

Es sollte geprüft werden, ob für diese Verkehre ggf. auch Maßnahmen getroffen werden müssen.

Die Überlagerung von Sonder- und Besucherverkehren ist möglichst zu vermeiden.

(--> SVPT (Lieferverkehr, Personal, Parksuchverkehr, Sanitäts- und Rettungsdienst))

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Folgende Handlungsfelder im ÖPNV sind zu betrachten und hierfür eine Planung im angemessenen Umfang durchzuführen:

• Wege des An- und Abreiseverkehrs
• Kapazität im ÖV (Fahrzeugkapazität, Kapazität der Haltestellen und Zugänge)
• Abstimmung mit den Verkehrsbetrieben

Um das zu bewältigende Verkehrsaufkommen in Zügen, Straßenbahnen und Bussen abschätzen zu können, sollten für folgende Bereiche Annahmen getroffen werden:

• Tägliche Besucherzahl
• Spitzenstunde An- und Abreise
• Verkehrsmittelwahl (Wie viele Besucher kommen mit dem ÖPNV/SPNV?)
• Einzugsgebiet (Woher kommen die Besucher?)

Vergleichswerte für diese Kenngrößen, die bei Bedarf zur Abschätzung für die zu planende Veranstaltung herangezogen werden können, finden Sie im Sicherheitsbaustein Veranstaltungsspezifische Kenngrößen.

Für jede Veranstaltung sollten die Kapazitäten des ÖV überprüft werden, um ggf. an sinnvollen Stellen in Absprache mit den Verkehrsbetrieben die Gefäßgrößen bzw. die Taktung zu erhöhen und somit höhere Kapazitäten zu schaffen.

Hierzu sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen:

Schritt 1: Ermittlung der Verteilung der Besucher auf die An-/Abreiseachsen

Es muss eine Abschätzung erfolgen, wie sich die Besucher auf die schienen- und straßengebundenen ÖPNV-Linien verteilen. Hierbei hilft die Verteilung der Besucher im angenommenen Einzugsgebiet.

Schritt 2: Überprüfung der Netzkapazität

Um eine reibungslose Anreise zu gewährleisten sollte überschlägig überprüft werden, ob die für den An- und Abreiseverkehr ermittelten Linien, den Veranstaltungsverkehr zusätzlich zum normalen Verkehr aufnehmen können. (vgl. Netzkapazität).

Diese Überprüfung sollte in der Regel von den Verkehrsbetrieben durchgeführt werden.

Schritt 3: Abstimmung von Maßnahmen mit den Verkehrsbetrieben Falls eine Erhöhung der Kapazität erforderlich ist, sollten gemeinsam mit den Verkehrsbetrieben Lösungen erarbeitet werden. Mögliche Maßnahmen finden Sie unter Abstimmung mit Verkehrsbetrieben.

Netzkapazität

Im Folgenden werden Hinweise zur Abschätzung der Kapazität bzw. Auslastung der ÖV-Linien, Haltestellen/Bahnhöfe und Zugängen zu den Haltestellen und Bahnhöfen gegeben. Die eigentliche Prüfung und Umsetzung erfolgt durch die Verkehrsunternehmen.

Um die Netzkapazität zu überprüfen, ist im ersten Schritt zu ermitteln, wie viele Besucher in der Spitze (Hauptanreise-/abreisezeitraum) bzw. pro Tag erwartet werden. Dies ist mit dem Fassungsvermögen und dem Fahrplan der ÖV-Fahrzeuge abzugleichen. Hierbei ist auch die Auslastung durch Nicht-Veranstaltungsbesucher zu beachten. Die Überprüfung der ausreichenden Netzkapazität sollte in enger Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben erfolgen. Eine ggf. erforderliche Erhöhung der Kapazitäten ist mit den Verkehrsbetrieben abzustimmen und im Konzept festzuhalten.

Richtwerte für Kapazitäten von ÖV-Fahrzeugen sind in folgender Tabelle zu finden.

ÖV-Fahrzeug	Anzahl Plätze je Fahrzeug
Standard-Linienbus	70
Gelenkbus	100
Straßenbahn M-Wagen, Doppeltraktion	240
Stadtbahn B-Wagen, Doppeltraktion	360
Zweisystemfahrzeug GT8, Doppeltraktion	440
Regio Sprinter, 3-Wagen-Zug	520
S-Bahn, Langzug	1300
Regionalbahn, 8-Wagen-Zug	1300

(--> SVPT (Hinweis, dass (bei großen Veranstaltungen) mit Modell abbildbar))

Abstimmung mit Verkehrsbetrieben

Das Teilkonzept für den An- und Abreiseverkehr im ÖV sollte immer in enger Absprache mit den jeweiligen Verkehrsbetrieben für den straßen- und schienengebundenen öffentlichen Nahverkehr entwickelt werden.

Wichtig ist bei zusätzlichen Angebote und besonderen Tickets wie auch der Verlegung oder besonderen Einrichtung von Haltestellen diese Maßnahmen an die Veranstaltungsteilnehmer zu kommuniziert (s. Information/Öffentlichkeitsarbeit). Nicht zuletzt muss hierbei auch die Finanzierung von zusätzlichen Angeboten geklärt werden.

Zusätzliches Angebot

Falls die Kapazität des vorhandenen Angebots des ÖV nicht ausreicht, kann die Kapazität in Absprache mit den Verkehrsbetrieben mit folgenden Maßnahmen erhöht werden:

• bei Wochenendveranstaltungen: Fahrplan wie wochentags
• Sonderbusse/-züge auf besonders nachgefragten Routen (Taktverdichtung, -verlängerung, Einzelfahrt)
• Verlängerung der Züge/Straßenbahnen (z. B. Doppel- statt Einzeltraktion)

Der Ausbau des ÖV-Angebots kann auch zur Steigerung der Attraktivität beitragen. (s. auch Veranstaltungsspezifische Kenngrößen/Beeinflussung des Verkehrsverhaltens).

(Sonder-) Haltestellen

Im Bereich der Haltestellen sind folgende Punkte zu prüfen:

• Sind die Aufstellbereiche/Bahnsteige und die Zugänge zu Bussen und Bahnen für die erwartete Besucherzahl ausreichend dimensioniert?
• Sind Haltestellen in akzeptabler Entfernung zum Veranstaltungsgelände vorhanden oder sind in der Nähe des Veranstaltungsgeländes Sonderhaltestellen für Busse einzurichten?
• Müssen Haltestellen aufgrund der veranstaltungsbedingten Änderung der Verkehrsführung verlegt werden?

Ticketgestaltung

Die Nutzung des ÖV kann durch verschiedene Varianten von Sondertickets attraktiver gestaltet werden. Varianten können sein:

• Veranstaltungsticket 1 (im Eintritt zur Veranstaltung ist die Benutzung des ÖV enthalten)
• Veranstaltungsticket 2 (für die Veranstaltung gibt es ein extra ÖV-Ticket mit Sonderkonditionen)
• Erweiterung der Gültigkeit von normalen Tickets, z. B.:
  • ein Tagesticket gilt für mehrere Tage (z.B. bei zwei-/drei-tägigen Veranstaltungen)
  • ein 1-Personen-Tagesticket gilt für mehrere Personen
  • ein Einzelticket gilt als Tagesticket
  • im Parkticket (P+R) ist die Benutzung des ÖV inklusive

Zudem gibt es auch die Möglichkeiten der kostenfreien Shuttle-Busse oder die weitgreifende Möglichkeit der kostenfreien Nutzung des ÖPNV im Stadtgebiet im Veranstaltungszeitraum.

Falls sich aus den oben genannten Punkten Handlungsbedarf ergibt, sind die Maßnahmen entsprechend im Konzept festzuhalten.

(--> SVPT (Ticket-Gestaltung, (Sonder-)Haltestellen))

Radverkehr

Folgende Handlungsfelder im Radverkehr sind zu betrachten und hierfür eine Planung im angemessenen Umfang durchzuführen:

• Wege des An- und Abreiseverkehrs
• Parkraumgestaltung
• Beschilderungskonzept

Um das zu bewältigende Verkehrsaufkommen auf Straßen und den Abstellbereichen abschätzen zu können, sollten für folgende Bereiche Annahmen getroffen werden:

• Tägliche Besucherzahl
• Spitzenstunde An- und Abreise
• Verkehrsmittelwahl (Wie viele Besucher kommen mit dem Rad)
• Einzugsgebiet (Woher kommen die Besucher?)
• Umschlagrate (Wie viele Besucher sind maximal gleichzeitig anwesend?)

Vergleichswerte für diese Kenngrößen finden Sie im Sicherheisbaustein Veranstaltungsspezifische Kenngrößen.

Wege des An- und Abreiseverkehrs

Für jede Veranstaltung sollten die Kapazitäten der Hauptzufahrtsrouten des Radverkehrs und der Radabstellanlagen überprüft werden, um ggf. an sinnvollen Stellen weitere Bereiche für Radabstellanlagen einzurichten (z.B. auf Schulhöfen, Plätzen oder Grünflächen) oder Streckenführungen an die Situation anzupassen, um Konflikte mit dem MIV oder Fußgängern zu vermeiden.

Hierzu sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen:

Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen und Verteilung der Rad fahrenden Besucher auf die An-/Abreiseachsen

Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit/des Konfliktpotenzials der Routen

Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs

Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen

Die Definition von An-/Abreiseachsen zum Veranstaltungsgelände ist mit dem Veranstalter oder den örtlichen Behörden abzustimmen. Es ist zu prüfen, ob Erfahrungswerte von anderen Veranstaltungen vorliegen oder bestimmte Achsen aufgrund attraktiver Routen oder der vorhandenen Radverkehrsanlageninfrastruktur besonders stark frequentiert werden.

Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit/ des Konfliktpotentials

Sind An-/Abreiseachsen definiert, ist zu prüfen, ob diese Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern hervorrufen können. Radverkehrsrouten sollten so angelegt werden, dass keine zusätzlichen Konflikte mit Fußgängern oder dem MIV entstehen. So können z. B. Konflikte mit Fußgängern entstehen, wenn der Radverkehr Gehweg begleitend geführt wird und diese beiden Gruppen durch zu hohes Fußgänger- oder Radfahreraufkommen den jeweils anderen Bereich mitnutzen.

Des Weiteren sollten auch die Stellplatzkapazitäten überprüft und ggf. angepasst bzw. erweitert werden. (s. PARKRAUMGESTALTUNG)

Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs

Mögliche Maßnahmen sollten mit allen relevanten Akteuren diskutiert und abgestimmt werden. Für die Durchführung und zur Hilfe für eventuelle spätere Veranstaltungen sollten die zu treffenden Maßnahmen schriftlich festgehalten werden.

Maßnahmen zur Konfliktvermeidung:

Bei erwartetem hohen Fußgänger- und/oder Radfahreraufkommen sollten die beiden Verkehrsteilnehmergruppen getrennt geführt werden. Dies kann erreicht werden durch:

• Trennung durch z. B. Absperrgitter,
• getrennte Wegweisung/Routenführung von Fußgängern und Radfahrern.

Parkraumgestaltung

(--> SVPT)

Fußgänger

(--> SVPT (Zu- und Abgänge, Verweis auf Verfahren bei innerer Erschließung))

Simulationen

Während die mikroskopische Verkehrsmodellierung das individuelle Verhalten der Verkehrsteilnehmer an einzelnen Knoten nachbilden kann, werden mit makroskopischen Verkehrsmodellen überörtliche Verkehrsbeziehungen bewertet. Verkehrsstärke (Fahrzeuge pro Zeiteinheit), Verkehrsdichte (Fahrzeuge pro Längeneinheit) und fahrbare Geschwindigkeit lassen sich aus makroskopischen Verkehrsmodellen prognostizieren und erlauben damit eine Aussage über Routenwahl sowie den Verkehrszustand einer einzelnen Strecke (z.B. Stau, Stop-and-Go, freier Verkehrsfluss).

Die mikroskopischen Modelle bilden einzelne Fahrer/Fahrzeuge- oder Fußgänger-Einheiten mit ihrer jeweils individuellen Charakteristik ab.

Makroskopisch

Fahrzeuge IV und ÖV

Ein makroskopisches Modell besteht üblicherweise aus einem Netzmodell, einem Verkehrsnachfragemodell und einem oder mehreren Wirkungsmodellen.

Das Netzmodell enthält die Daten des Verkehrsangebotes. Es besteht aus Verkehrsbezirken, Knoten, Haltestellen, den Strecken des Straßen- und Schienennetzes sowie aus den ÖV-Linien mit ihren Fahrplänen.

Das Verkehrsnachfragemodell enthält die Daten der Verkehrsnachfrage: Quelle, Ziel und Zahl der Fahrtenwünsche (als 2-dimensionale Matrix auf Ebene der Verkehrsbezirke), evtl. Ganglinie der Nachfrage. Zur Nachbildung der realen Nachfrageverhältnisse werden mathematische Modelle genutzt. Dies geschieht häufig in einem Vierstufenmodell, das sich aus den Elementen

• Verkehrserzeugung (Verkehrsnachfrage),
• Verkehrsverteilung (Zielwahl),
• Verkehrsaufteilung (Verkehrsmittelwahl) und
• Verkehrsumlegung (Wege- und Routenwahl)

zusammensetzt. Es werden die Verkehrsströme (Verflechtungen) zwischen den Verkehrsbezirken auf Basis von Bevölkerungsdaten (Struktur- und Verkehrsverhaltensdaten), der räumlichen Nutzungsstrukturen und des Verkehrsangebotes berechnet.

Netz- und Nachfragemodell sind die Eingangsdaten für die Wirkungsmodelle. Je nach Software können verschiedene Wirkungsmodelle zur Analyse und Bewertung eines Verkehrsangebotes genutzt werden. Das Benutzermodell bildet das Verkehrsverhalten der ÖV-Fahrgäste und Kfz-Fahrer nach. Es ermittelt so Belastungszahlen und benutzerbezogene Kenngrößen wie etwa Reisezeit oder Umsteigehäufigkeit. Weitere Wirkungsmodelle können etwa betriebliche Kennzahlen des ÖV oder Umweltauswirkungen des MIV abbilden.

Anwendungsmöglichkeiten der makroskopischen Fahrzeugsimulation sind im Veranstaltungsbereich der Zu- und Abfluss. Aufgrund des im Vergleich zur Mikrosimulation geringeren Modellierungsaufwandes und der überschaubaren Anforderungen an die Rechnerleistung ist die mögliche Größe des Untersuchungsgebietes quasi unbegrenzt und könnte in einem gewissen Abstrahierungsgrad auf ganz Deutschland oder sogar Europa ausgedehnt werden.

In wird eine Handlungsempfehlung mit beispielhafter Modellrechnung, von der Nachfrageberechnung über die Erstellung des Netzmodells bis zur Umsetzung eines Wirkungsmodells, gegeben. Diese zeigt detailliert eine mögliche Vorgehensweise zum Aufbau eines entsprechenden Modells auf. Im Folgenden werden die zu erwartenden Ergebnisse und deren mögliche Weiterverwendung beschrieben.

Liegen Netz- und Nachfragemodell vor, erfolgt im Anschluss eine Umlegung der Nachfrage auf das Netzmodell. Ergebnisse dieser ersten Simulation sind Belastungszahlen für MIV, ÖV, Rad- und Fußverkehr inklusive Veranstaltungsverkehr für das gesamte Netzmodell. Da MIV und ÖV das Veranstaltungsgelände nicht als direktes Ziel haben, sondern Parkplätze bzw. Haltestellen, erfolgt für diese Verkehre eine weitere Umlegung, welche die anfallenden Fußwege zum Gelände berechnet.

In diesem zweiten Schritt werden die Parkplätze als Quellbezirke genutzt. Zu diesen Eventverkehren wird der originäre Fußverkehr "Wohnung–Veranstaltung" aus der Nachfrageberechnung addiert, um eine Gesamtfußverkehrsmatrix zu erhalten. Ergebnis der zweiten Umlegung sind die Fußgängerverkehrsmengen im Umfeld des Veranstaltungsgeländes zwischen Parkplätzen, ÖV-Haltestellen und den Zugängen zum Veranstaltungsort.

Die ermittelten Verkehrsbelastungen sowohl für die Anzahl Fahrzeuge, die Besetzung von ÖV-Linien als auch Fußgängerzahlen können anschließend als Grundlage für statische Handrechenverfahren nach HBS (vgl. Kapitel 2.2.2 oder 3.1.1) oder dynamische Verfahren wie z. B. Mikrosimulation (vgl. folgendes Kapitel oder Kapitel 3.1.3) zur Berechnung von Leistungsfähigkeiten der Verkehrsinfrastruktur dienen.

Fußgänger

Auch die makroskopische Modellierung von Fußgängerströmen ist im Veranstaltungsbereich sinnvoll möglich und einsetzbar (siehe Schritt 2 in ). Wenn es darum geht, für die Gesamtheit aller Besucher optimale Wege bzw. Routen im Zu- oder Abfluss einer Veranstaltung vorzugeben, ist die Nutzung eines makroskopischen Netzwerkmodells sinnvoll. In Summe über alle Besucher führt diese Methode zu minimalen Reisezeiten, auch wenn es für den Einzelnen zu einer Verlängerung des Weges führen kann.

Mikrosimulation

Fahrzeuge IV und ÖV

In mikroskopischen Simulationsmodellen bilden die einzelnen Fahrzeuge das kleinste Element, aus denen sich ein Verkehrsstrom zusammensetzt. In der Simulation werden sowohl die individuellen Eigenschaften verschiedener Fahrzeuge und Fahrer als auch die Interaktionen der Fahrzeuge untereinander nachgebildet. Die Modelle setzten sich aus einzelnen Teilmodellen zusammen. Dazu gehört grundsätzlich ein Netzmodell, in dem sämtliche für die Simulation relevanten Daten der Infrastruktur im Untersuchungsgebiet hinterlegt sind, wie die Anzahl der Fahrstreifen, Knotenpunkte mit ihren geometrischen und topologischen Eigenschaften oder Lichtsignalanlagen mit den dazugehörigen Regelalgorithmen. Dazu kommen verschiedene Verhaltensmodelle (z. B.: Fahrzeugfolgemodell, Fahrstreifenwechselmodell oder Routenwahlmodell), in denen Rechenalgorithmen zur Nachbildung des Fahrverhaltens zusammengefasst sind.

Wichtigste Anwendungsfälle der mikroskopischen Fahrzeugsimulation sind im Veranstaltungsbereich der Zu- und Abfluss. Aufgrund des hohen Modellierungsaufwandes und der hohen erforderlichen Rechnerleistungen ist die mögliche Größe des Untersuchungsgebietes allerdings begrenzt.

Die Verkehrsmengen können auf unterschiedlichen Wegen in das Modell eingespeist werden. Sollten die Werte aus einem makroskopischen Modell stammen, können sie quasi automatisiert in Matrixform importiert werden. Sollten die Werte aus einer Verkehrszählung stammen und durch eine Handumlegung hochgerechnet worden sein, können sie auch als Abbiegeanteile (Aufteilung des in einer Zufahrt ankommenden Verkehrs auf die möglichen Abbiegerichtungen) in das Modell übernommen werden.

Bei der Auswertung der Ergebnisse muss darauf geachtet werden, dass mehrere Simulationsläufe durchgeführt werden müssen, um eine statistische Sicherheit für die Interpretation der Ergebnisse zu erlangen.

Die in den Simulationstools integrierten Auswerteoptionen ermöglichen zumeist die Ermittlung und statistische Aufbereitung praktisch aller denkbaren verkehrlichen Kenngrößen. Zu diesen zählen: Verkehrsstärke, Dichte bzw. Belegungsgrad, (mittlere) Geschwindigkeit, Reisezeit, Zeitlückenverteilung, Verlustzeiten usw. Die Einordnung der Ergebnisse kann auf Basis des HBS erfolgen. So kann z. B. die Qualität des Verkehrsablaufs (Level of Service) an einer Straßenverkehrsanlage ermittelt werden.

Ein wesentlicher Vorteil einer durch eine Mikrosimulation gestützten Untersuchung ist die mögliche Visualisierung der Verkehre. Durch die Präsentation eines Simulationsvideos können auch fachfremden Personen die Verkehrszusammenhänge verständlich und anschaulich dargestellt werden.

Fußgänger

Ähnlich den mikroskopischen Modellen für Fahrzeuge betrachten mikroskopische Fußgängermodelle das zu simulierende Objekt (den Fußgänger) als Individuum. Sie haben das Ziel, Interaktionen zwischen den Fußgängern und deren Fluss innerhalb vorgegebener Geometrien zu beschreiben. Dabei sollen lokale Phänomene wie Stau vor Engstellen, Stauwellen oder Bahnenbildung im Gegenstrom möglichst realistisch nachgebildet werden. Abgesehen von Stauwellen, welche auch im Straßenverkehr existieren, zeigt sich an dieser Stelle der bedeutendste Unterschied zwischen Fahrzeugen und Fußgängern. Fahrzeuge stellen sich im Stau hintereinander, Fußgänger eher in einer traubenform auf. Die Bahnenbildung im Gegenstrom bei Fahrzeugen ist durch Fahrstreifen in der Regel klar vorgegeben. Bei den Fußgängern entsteht sie dadurch, dass Menschen dazu tendieren, anderen zu folgen, welche in dieselbe Richtung laufen. Dies vermeidet Kollisionen und führt zur Bahnenbildung.

Wichtigstes Unterscheidungskriterium mikroskopischer Fußgängersimulationsmodelle ist, ob es sich um ein kontinuierliches oder diskretes Modell handelt. Raumkontinuität beschreibt die Fähigkeit eines Modells, Einheiten (Fußgänger) auf einer definierten Fläche frei und kontinuierlich zu bewegen. Sie werden nicht anhand eines vorgegebenen Rasters bewegt, sondern können ihre Position in Abhängigkeit der Wunschrichtung und Geschwindigkeit frei wählen.

Raumdiskrete Modelle hingegen richten die simulierten Einheiten an einem fest definierten Gitternetz aus. Jede Zelle des Gitternetzes hat eine bestimmte Eigenschaft und ist somit eine begehbare Fläche, ein Hindernis oder eine belegte Zelle. Die Bewegung eines Fußgängers wird durch die fortlaufende Blockierung hintereinander liegender Zellen dargestellt. Solche Modelle werden als zellulare Automaten bezeichnet.

Zum Aufbau eines Mikrosimulationsmodells für Fußgänger gehört vergleichbar mit der mikroskopischen Fahrzeugsimulation ein Netzmodell bzw. in diesem Fall eher ein Flächenmodell, welches die Geometrie der zu untersuchenden Infrastruktur wiedergibt. Hierzu gehören „normale“ Bewegungsflächen, Hindernisse (Wände, Säulen, städtebauliches Mobiliar) und auch Rampen oder Treppen.

Im Umfeld von Großveranstaltungen gibt es für die Fußgängersimulation folgende Anwendungsfälle:

• Zufluss zum Veranstaltungsgelände,
• Bewegungen auf dem Veranstaltungsgelände,
• Evakuierung der Veranstaltung und
• Regulärer Abfluss vom Veranstaltungsgelände.

Die in der Simulation anzusetzenden Verkehrsmengen können je nach Anwendungsfall aus unterschiedlichen Quellen stammen wie z. B:

• Makroskopisches Verkehrsmodell (Kantenbelastung, Matrix oder Umsteigezahlen zwischen verschiedenen Verkehrsmodi)
• Fußgängerzählung
• Handumlegung
• Eintrittskarten, Erfahrungswerte früherer Veranstaltungen usw.

Analog der Fahrzeugsimulation sollten auch für die Fußgängersimulation mehrere Simulationsläufe zur Erlangung statistischer Sicherheit durchgeführt werden.

Die Auswertung der Modelle ist stark abhängig von der Art der Anwendung. Bei der Auswertung von Evakuierungsmodellen ist meist allein die Evakuierungszeit maßgebend. Bei der Bewertung von Zu- und Abfluss bzw. Bewegungen auf dem Gelände handelt es sich tendenziell eher um Komfortanalysen. Es soll gewährleistet sein, dass grundsätzlich genügend Gehfläche für alle Besucher vorhanden ist. Ist dies nicht der Fall, kann die Untersuchung sicherheitsrelevante Bedeutung bekommen, sofern festgestellt wird, dass etwa an Engstellen hohe Dichten auftreten.

Damit ist das wichtigste Auswertekriterium "Dichte" [Pers./m²] bereits genannt. Anhand der gemessenen Dichte lassen sich Bewertungen nach dem Level-of-Service-Konzept (LOS) vornehmen, u. a. gibt hierzu Grenzwerte vor. Andere Auswertungen wie Reisezeiten, Geschwindigkeiten oder Verlustzeiten sind zumeist ebenfalls möglich.

Durch den Einsatz eines Videos sind auch die Ergebnisse einer Fußgängersimulation einem breiten, ggfs. fachfremden Publikum, anschaulich darstellbar. Somit ist eine deutlich höhere Akzeptanz der Ergebnisse zu erzielen.

Intermodal

Weniger weit verbreitet ist bisher die Simulation von Fahrzeugen (MIV, Busse und Schienenfahrzeuge) und Fußgängern in einem Modell. Mit dieser Option ist es möglich, die Interaktion zwischen Fahrzeugen und Fußgängern in einem Modell abzubilden. Folgende Anwendungsfälle lassen sich hiermit realitätsgetreu nachbilden:

• Geregeltes und ungeregeltes Queren von Fußgängern (auch abseits von Furten oder Zebrastreifen) über Straßen (inkl. „Rotgeher“),
• Ankunft und Abfahrt von Bussen oder Schienenfahrzeugen mit Nachbildung des Ein- und Aussteigevorgangs oder Verspätungslagen des öffentlichen Verkehrs,
• Shuttle-Bus Konzepte.

Die Option, alle Verkehrsmodi in einem Modell untersuchen zu können, hilft insbesondere bei der Bewertung der zu- und abfließenden Verkehrsströme einer Großveranstaltung. Es kann eine ganzheitliche Betrachtung vorgenommen und damit eine höhere Planungssicherheit erreicht werden.

Innere Erschließung des Veranstaltungsgeländes

Fußgängerverkehre im Veranstaltungsablauf

Handrechenverfahren

Geltungsbereich

Die hier genannten Empfehlungen gelten für den Fußgängerverkehr auf dem Veranstaltungsgelände. Fahrzeugverkehr wird nicht hinsichtlich seiner eigenen Verkehrsqualität, sondern ausschließlich in seiner Wirkung auf den Fußgängerverkehr berücksichtigt.

Verfahren

Die Bemessung der Anlagen für den Fußgängerverkehr orientiert sich an den Empfehlungen des „Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS). Das Verfahren wird jedoch an die besonderen Anforderungen bei Großveranstaltungen angepasst. Die Kenngrößen für die Bewertung der Verkehrsqualität wurden empirisch bestimmt.

Für die Planung des Fußgängerverkehrs bei Großveranstaltungen werden die folgenden, in den anschließenden Kapiteln näher beschriebenen Verfahrensschritte empfohlen:

1. Visualisierung der Verkehre
2. Erfassung der Verkehrsbelastungen
3. Umrechnung der Verkehrsbelastungen auf 2-Minuten-Intervalle
4. Berechnung der nutzbaren Breite der Gehfläche
5. Berechnung des spezifischen Flusses
6. Bewertung der Verkehrsqualität

Schritt 1: Visualisierung der Verkehre

Die durch die Veranstaltung induzierten und alle zusätzlich auf dem Veranstaltungsgelände auftretenden Verkehre werden auf einem maßstäblichen Geländeplan visualisiert. Die Darstellung soll im Maßstab 1 : 500 (1 cm ≙ 5 m), in keinem Fall aber in einem Maßstab kleiner als 1 : 1.000 (1 cm ≙ 10  m) erfolgen. Als Plangrundlage sind kommunale Katasterpläne zu empfehlen.

Für die Zeitabschnitte der Anreise, des Veranstaltungsbetriebes und der Abreise wird jeweils ein eigener Plan (bei CAD-Plänen als eigener Layer) erstellt, auf welchem die Verkehrsströme als Pfeile dargestellt werden. Bei besonderen Belastungsspitzen (z. B. in Folge der Taktung des ÖPNV) kann es sinnvoll sein, die Intervalle für die Darstellung auf 60, 30 oder 15 Minuten zu verkürzen.

Auf Grundlage der Visualisierung kann festgestellt werden, welche kritischen Teilstrecken für die weitere Betrachtung relevant sind. Besonderes Augenmerk soll sich auf die Identifizierung von bi- und multidirektionalen Verkehren an Kreuzungen und Engstellen (z. B. Absperrungen und Eingangsschleusen) richten.

Schritt 2: Erfassung der Verkehrsbelastungen

Für jeden der in Schritt 1 erkannten kritischen Teilstrecken werden die zu erwartenden Verkehre in 60-, 30- oder 15-Minuten-Intervallen tabellarisch erfasst. Die Personenflüsse für jede Richtung werden mit dem Kurzzeichen q (Einheit: Personen/Zeitintervall) bezeichnet. Entscheidend für die weitere Betrachtung der Teilstrecken ist jeweils das Zeitintervall mit dem größten Personenfluss.

Beispiel:

In der folgenden Tabelle werden exemplarische Personenflüsse in 60-Minuten-Intervalle zusammengefasst. Für die beiden Teilstrecken T₁ und T₂ weist das Zeitintervall von 08:00 bis 09:00 Uhr mit 35.000 bzw. 11.000 Personen pro Stunde die höchste Verkehrsbelastung auf.

Teilstrecke	Zeitintervall	qA, 60	qB, 60	qC, 60	qD, 60	Σq60
T1	08:00 – 09:00 Uhr	10.000	25.000	0	0	35.000
	09:00 – 10:00 Uhr	7.000	12.000	6.000	3.000	28.000
	...	...	...	...	...	...
	20:00 – 21:00 Uhr	20.000	2.000	3.000	0	25.000
	21:00 – 22:00 Uhr	25.000	1.000	2.000	0	28.000
T2	08:00 – 09:00 Uhr	6.000	5.000	0	0	11.000
	09:00 – 10:00 Uhr	5.000	3.000	0	0	8.000
	...	...	...	...	...	...
	20:00 – 21:00 Uhr	3.000	2.000	0	0	5.000
	21:00 – 22:00 Uhr	2.000	1.000	0	0	3.000
...	...	...	...	...	...	...

Schritt 3: Umrechnung der Verkehrsbelastungen auf 2-Minuten-Intervalle

In Schritt 2 wurden die Verkehrsbelastungen (im Beispiel für 60-Minuten-Intervalle) erfasst. Innerhalb dieses Intervalls kann es aber zu Verkehrsspitzen kommen. Für den Fußgängerverkehr wird die Bemessungsverkehrsstärke q₂ (Einheit: Personen/2 Minuten) auf Grundlage des höchstbelasteten 2-Minuten-Intervalls definiert. Die Umrechnung der Verkehrsbelastungen aus dem Erhebungsintervall (60-, 30- oder 15-Minuten-Intervalle) in die bemessungsrelevanten 2-Minuten-Intervalle erfolgt auf Grundlage der nachfolgenden Tabelle (vgl. HBS 2001, Tabelle 11-1). Diese berücksichtigt einen Sicherheitsfaktor für das Auftreten kurzzeitigen Verkehrsspitzen:

Erhebungsintervall	Umrechnungsfaktor
60 min	0,06
30 min	0,10
15 min	0,18

Beispiel:

Für die Teilstrecke T₁ mit einer maximalen Verkehrsbelastung von 35.000 Personen pro Stunde (vgl. Beispiel zu Schritt 2) ergibt sich das bemessungsrelevante 2-Minuten-Intervall als

<math> q_2 = q_{60} * 0,06 = 35.000 ~\tfrac{Personen}{60~Minuten} * 0,06 = 2.100 ~\tfrac{Personen}{2~Minuten} </math>.

Schritt 4: Berechnung der nutzbaren Breite der Gehfläche

Die effektiv zur Verfügung stehende Breite der Gehfläche ist entscheidend dafür, wie viele Personen den zu betrachtenden Wegabschnitt innerhalb einer bestimmten Zeitspanne passieren können. Bei der Berechnung der nutzbaren Breite B_eff sind Hindernisse (Masten, Bäume, Poller, Abfallbehälter etc.) in ihrer geometrischen Breite zuzüglich der von den Fußgängern eingehaltenen Randabstände (0,25 bis 1,00 m je Seite) zu berücksichtigen. Detaillierte Vorgaben für die Reduzierung der Breiten können dem „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) entnommen werden.

Neben den statischen Hindernissen sind auch solche zu berücksichtigen, die nur temporär auftreten (Absperrungen, Verkaufsstände, Fahrzeuge etc.).

Beispiel:

Für die weiteren Beispiel-Berechnungen wird eine nutzbare Breite von B_eff = 10 m angenommen.

Schritt 5: Berechnung des spezifischen Flusses

Auf Grundlage der in Schritt 3 bestimmten Verkehrsbelastung und der in Schritt 4 berechneten nutzbaren Breite B_eff kann der spezifische Personenfluss q_s (Einheit: Personen/(Meter * Sekunde)) berechnet werden.

Beispiel:

Bei einer Verkehrsbelastung von q₂ = 2.100 Pers./2 Minuten und einer nutzbaren Breite B_eff = 10,0 m ergibt sich der spezifische Fluss als

<math> q_s = \tfrac{q_2 * \frac {2~Minuten}{120~Sekunden}}{B_{eff}} = \tfrac{2.100~\frac{Personen}{2~Minuten}*\frac{2~Minuten}{120~Sekunden}}{10,0~m} = \tfrac{17,5~\frac{Pers.}{s}}{10,0~m} = 1,75~\tfrac{Pers.}{m*s}</math>.

Schritt 6: Bewertung der Verkehrsqualität

Der für jede Teilstrecke berechnete, spezifische Fluss wird abschließend hinsichtlich seiner Verkehrsqualität bewertet. An Stelle der auf dem Level-of-Service-Konzept nach Fruin basierenden sechs Qualitätsstufen (QSV) des HBS wird für Großveranstaltungen ein Level-of-Safety-Konzept mit nur drei Qualitätsstufen (GRÜN, GELB, ROT) verwendet.

Bedeutung der drei Qualitätsstufen:

QSV = GRÜN: Es können gegenseitige Beeinflussungen zwischen den Fußgängern auftreten, die freie Wahl der Gehgeschwindigkeit wird aber nicht wesentlich beeinträchtigt.

QSV = GELB: Die Fußgänger werden häufig zu Änderungen ihren Geschwindigkeit und Richtung gezwungen. Der Verkehrsfluss bleibt erhalten.

QSV = ROT: In Folge des hohen Verkehrsaufkommens kommt es zu erheblichen Behinderungen und Staus. Es ist mit sicherheitskritischen Situationen zu rechnen.

Für die Qualitätsstufen "GRÜN", "GELB" und "ROT" sind die Grenzwerte der spezifischen Flüsse entsprechend nachfolgender Tabelle anzusetzen. Als zusätzliche Information sind auch die zu erwartenden Personendichten ρ (Einheit: Personen pro Quadratmeter) angegeben.

Verkehrs- bzw. Anlagentyp	Level of Safety
	GRÜN	GELB	ROT
Ein-Richtungs-Verkehr	qs ≤ 1,3 Pers/(ms) (ρ ≤ 1,0 Pers./m2)	qs ≤ 1,6 Pers/(ms) (ρ ≤ 1,7 Pers./m2)	qs > 1,6 Pers/(ms) (ρ > 1,7 Pers./m2)
Zwei-Richtungs-Verkehr	qs ≤ 0,6 Pers/(ms) (ρ ≤ 0,5 Pers./m2)	qs ≤ 1,2 Pers/(ms) (ρ ≤ 1,0 Pers./m2)	qs > 1,2 Pers/(ms) (ρ > 1,0 Pers./m2)
Kreuzungen	Grenzwerte folgen nach Auswertung der BaSiGo-Experimente

Beispiel:

Für den spezifischen Fluss von q_s = 1,75 Pers./ms ergibt sich, sowohl für den Ein- wie auch den Zwei-Richtungsverkehr, ein Level of Service „ROT“.

Grenzen der Handrechenverfahren

Auf komplexen Gehflächen mit kreuzenden oder flächenhaft verteilten Fußgängerströmen ergeben sich Bereiche mit kritischen Fußgängerverkehrsdichten nicht zwangsläufig an den geometrischen Engstellen, sondern können bei der zeitlichen und räumlichen Überlagerung verschieden gerichteter Ströme unter Berücksichtigung von Warteflächen überall auf der Fläche auftreten. Hinzu können gepulkte Zuflüsse durch die Ankunft von Bussen oder Bahnen entstehen. Entsprechende Gegebenheiten lassen sich ausschließlich durch mikroskopische Simulation umfassend bewerten.

Mikrosimulation des Fußgängerverkehrs

(--> PTV)

Flucht- und Rettungswege

Regelwerke

Derzeit existieren keine allgemeingültigen Rechtsnormen für die Bemessung der Flucht- und Rettungswege auf dem Veranstaltungsgelände (vgl. rechtliche Grundlagen). Als erste Orientierung für die notwendigen Breiten und Längen der Flucht- und Rettungswege sowie die Verteilung der Notausgänge kann die von der Fachkommission Bauaufsicht der Bauministerkonferenz erlassene „Musterverordnung über den Bau und Betrieb von Versammlungsstätten“ (MVStättVO) in der Fassung vom Juni 2005, zuletzt geändert durch Beschluss der Fachkommission Bauaufsicht vom Februar 2014), herangezogen werden. §7 der MVStättVO verlangt für Versammlungsstätten im Freien:

„Die Breite der Rettungswege ist nach der größtmöglichen Personenzahl zu bemessen. Dabei muss die lichte Breite eines jeden Teils von Rettungswegen für die darauf angewiesenen Personen mindestens betragen […] 1,20 m je 600 Personen, […] Zwischenwerte sind zulässig. Die lichte Mindestbreite eines jeden Teils von Rettungswegen muss 1,20 m betragen.“

Die Entfernung von jedem Besucherplatz bis zum nächsten Ausgang in einen sicheren Bereich soll analog zu den Regelungen der MVStättVO nicht mehr als 60 Meter betragen. Die Notausgänge sind so zu verteilen, dass möglichst kurze Wege entstehen.

Handrechenverfahren

(--> FZJ)

Simulationen

(--> PTV)

Schnittstellen der Erschließung

Einlassbereiche

(--> IBIT/vfdb)

Auslassbereiche

(--> IBIT/vfdb)