Innere Erschließung des Veranstaltungsgeländes

Verkehre im Veranstaltungsablauf

Geltungsbereich

Die hier genannten Empfehlungen gelten für den Fußgängerverkehr auf dem Veranstaltungsgelände. Fahrzeugverkehr wird nicht hinsichtlich seiner eigenen Verkehrsqualität, sondern ausschließlich in seiner Wirkung auf den Fußgängerverkehr berücksichtigt.

Verfahren

Die Bemessung der Anlagen für den Fußgängerverkehr orientiert sich an den Empfehlungen des „Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS). Das Verfahren wird jedoch an die besonderen Anforderungen bei Großveranstaltungen angepasst. Die Kenngrößen für die Bewertung der Verkehrsqualität wurden empirischen bestimmt.

Für die Planung des Fußgängerverkehrs bei Großveranstaltungen werden die folgenden, in den anschließenden Kapiteln näher beschriebenen Verfahrensschritte empfohlen:

1. Visualisierung der Verkehre
2. Erfassung der Verkehrsbelastungen
3. Umrechnung der Verkehrsbelastungen auf 2-Minuten-Intervalle
4. Berechnung der nutzbaren Breite der Gehfläche
5. Berechnung des spezifischen Flusses
6. Bewertung der Verkehrsqualität

Schritt 1: Visualisierung der Verkehre

Die durch die Veranstaltung induzierten und alle zusätzlich auf dem Veranstaltungsgelände auftretenden Verkehre werden auf einem maßstäblichen Geländeplan visualisiert. Die Darstellung soll im Maßstab 1 : 500 (1 cm ≙ 5 m), in keinem Fall aber in einem Maßstab kleiner als 1 : 1.000 (1 cm ≙ 10  m) erfolgen. Als Plangrundlage sind kommunale Katasterpläne zu empfehlen.

Für die Zeitabschnitte der Anreise, des Veranstaltungsbetriebes und der Abreise wird jeweils ein eigener Plan (bei CAD-Plänen als eigener Layer) erstellt, auf welchem die Verkehrsströme als Pfeile dargestellt werden. Bei besonderen Belastungsspitzen (z. B. in Folge der Taktung des ÖPNV) kann es sinnvoll sein, die Intervalle für die Darstellung auf 60, 30 oder 15 Minuten zu verkürzen.

Auf Grundlage der Visualisierung kann festgestellt werden, welche kritischen Teilstrecken für die weitere Betrachtung relevant sind. Besonderes Augenmerk soll sich auf die Identifizierung von bi- und multidirektionalen Verkehren an Kreuzungen und Engstellen (z. B. Absperrungen und Eingangsschleusen) richten.

Schritt 2: Erfassung der Verkehrsbelastungen

Für jeden der in Schritt 1 erkannten kritischen Teilstrecken werden die zu erwartenden Verkehre in 60-, 30- oder 15-Minuten-Intervallen tabellarisch erfasst. Die Personenflüsse für jede Richtung werden mit dem Kurzzeichen q (XXX)(Einheit: Personen/Zeitintervall) bezeichnet. Entscheidend für die weitere Betrachtung der Teilstrecken ist jeweils das Zeitintervall mit dem größten Personenfluss.

Beispiel:

In der folgenden Tabelle werden exemplarische Personenflüsse in 60-Minuten-Intervalle zusammengefasst. Für die beiden Teilstrecken A und B weist das Zeitintervall von 08:00 bis 09:00 Uhr mit 35.000 bzw. 11.000 Personen pro Stunde die höchste Verkehrsbelastung auf.

XXX: TABELLE zu Beispiel-Erfassungsintervallen

Schritt 3: Umrechnung der Verkehrsbelastungen auf 2-Minuten-Intervalle

In Schritt 2 wurden die Verkehrsbelastungen (im Beispiel für 60-Minuten-Intervalle) erfasst. Innerhalb dieses Intervalls kann es aber zu Verkehrsspitzen kommen. Für den Fußgängerverkehr wird die Bemessungsverkehrsstärke q2 (XXX) (Einheit: Personen/2 Minuten) auf Grundlage des höchstbelasteten 2-Minuten-Intervalls definiert. Die Umrechnung der Verkehrsbelastungen aus dem Erhebungsintervall (60-, 30- oder 15-Minuten-Intervalle) in die bemessungsrelevanten 2-Minuten-Intervalle erfolgt auf Grundlage der nachfolgenden Tabelle. Diese berücksichtigt einen Sicherheitsfaktor für das Auftreten kurzzeitigen Verkehrsspitzen:

XXX: TABELLE zu Umrechnungsfaktor

Beispiel:

Für die Teilstrecke A mit einer maximalen Verkehrsbelastung von 35.000 Personen pro Stunde (vgl. Beispiel zu Schritt 2) ergibt sich das bemessungsrelevante 2-Minuten-Intervall als

XXX: GLEICHUNG q2: Test Text _tiefgestellt

Schritt 4: Berechnung der nutzbaren Breite der Gehfläche

Die effektiv zur Verfügung stehende Breite der Gehfläche ist entscheidend dafür, wie viele Personen den zu betrachtenden Wegabschnitt innerhalb einer bestimmten Zeitspanne passieren können. Bei der Berechnung der nutzbaren Breite Beff (XXX) sind Hindernisse (Masten, Bäume, Poller, Abfallbehälter etc.) in ihrer geometrischen Breite zuzüglich der von den Fußgängern eingehaltenen Randabstände (0,25 bis 1,00 m je Seite) zu berücksichtigen. Detaillierte Vorgaben für die Reduzierung der Breiten können dem „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) entnommen werden.

Neben den statischen Hindernissen sind auch solche zu berücksichtigen, die nur temporär auftreten (Absperrungen, Verkaufsstände, Fahrzeuge etc.).

Beispiel:

Für die weiteren Beispiel-Berechnungen wird eine nutzbare Breite von Beff = 10 m (XXX) angenommen.

Schritt 5: Berechnung des spezifischen Flusses

Auf Grundlage der in Schritt 3 bestimmten Verkehrsbelastung und der in Schritt 4 berechneten nutzbaren Breite Beff (XXX) kann der spezifische Personenfluss qs (XXX) (Einheit: Personen/(Meter * Sekunde)) berechnet werden.

Beispiel:

XXX: GLEICHUNG qs

Schritt 6: Bewertung der Verkehrsqualität

Der für jede Teilstrecke berechnete, spezifische Fluss wird abschließend hinsichtlich seiner Verkehrsqualität bewertet. An Stelle der auf dem Level-of-Service-Konzept nach Fruin basierenden sechs Qualitätsstufen (QSV) des HBS wird für Großveranstaltungen ein Level-of-Safety-Konzept mit nur drei Qualitätsstufen (GRÜN, GELB, ROT) verwendet.

Bedeutung der drei Qualitätsstufen:

QSV = grün: Es können gegenseitige Beeinflussungen zwischen den Fußgängern auftreten, die freie Wahl der Gehgeschwindigkeit wird aber nicht wesentlich beeinträchtigt.

QSV = gelb: Die Fußgänger werden häufig zu Änderungen ihren Geschwindigkeit und Richtung gezwungen. Der Verkehrsfluss bleibt erhalten.

QSV = rot: In Folge des hohen Verkehrsaufkommens kommt es zu erheblichen Behinderungen und Staus. Es ist mit sicherheitskritischen Situationen zu rechnen.

XXX: TABELLE zu Kennwerten

Beispiel:

Für den spezifischen Fluss von qs = 1,75 Pers./ms (XXX) ergibt sich, sowohl für den Ein- wie auch den Zwei-Richtungsverkehr, ein Level of Service „ROT“.