Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung

Motivation

(--> IBIT)

Werkzeuge und Methoden - Übersicht

(--> PTV)

Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes

Grundlagen des Verkehrskonzepts

Generelle Rahmenbedingungen

(--> SVPT)

Nachfrageberechnung

(--> PTV)

Veranstaltungsspezifische Kenngrößen

(--> SVPT (aus Datenerhebung))

Information/Öffentlichkeitsarbeit

(--> SVPT (mit Verweis auf IfM)

Beschilderungskonzept

(--> SVPT)

Motorisierter Individualverkehr (MIV)

Wege des An- und Abreiseverkehrs

(--> SVPT)

Handrechenverfahren

(--> PTV)

Parkraumgestaltung

(--> SVPT)

Sonderverkehre

(--> SVPT (Lieferverkehr, Personal, Parksuchverkehr, Sanitäts- und Rettungsdienst))

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Netzkapazität

(--> SVPT (Hinweis, dass (bei großen Veranstaltungen) mit Modell abbildbar))

Abstimmung mit Verkehrsbetrieben

(--> SVPT (Ticket-Gestaltung, (Sonder-)Haltestellen))

Radverkehr

Wege des An- und Abreiseverkehrs

(--> SVPT)

Parkraumgestaltung

(--> SVPT)

Fußgänger

(--> SVPT (Zu- und Abgänge, Verweis auf Verfahren bei innerer Erschließung))

Simulationen

(--> PTV (Mikro- und Makrosimulationen))

Innere Erschließung des Veranstaltungsgeländes

Fußgängerverkehre im Veranstaltungsablauf

Handrechenverfahren

Geltungsbereich

Die hier genannten Empfehlungen gelten für den Fußgängerverkehr auf dem Veranstaltungsgelände. Fahrzeugverkehr wird nicht hinsichtlich seiner eigenen Verkehrsqualität, sondern ausschließlich in seiner Wirkung auf den Fußgängerverkehr berücksichtigt.

Verfahren

Die Bemessung der Anlagen für den Fußgängerverkehr orientiert sich an den Empfehlungen des „Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS). Das Verfahren wird jedoch an die besonderen Anforderungen bei Großveranstaltungen angepasst. Die Kenngrößen für die Bewertung der Verkehrsqualität wurden empirischen bestimmt.

Für die Planung des Fußgängerverkehrs bei Großveranstaltungen werden die folgenden, in den anschließenden Kapiteln näher beschriebenen Verfahrensschritte empfohlen:

1. Visualisierung der Verkehre
2. Erfassung der Verkehrsbelastungen
3. Umrechnung der Verkehrsbelastungen auf 2-Minuten-Intervalle
4. Berechnung der nutzbaren Breite der Gehfläche
5. Berechnung des spezifischen Flusses
6. Bewertung der Verkehrsqualität

Schritt 1: Visualisierung der Verkehre

Die durch die Veranstaltung induzierten und alle zusätzlich auf dem Veranstaltungsgelände auftretenden Verkehre werden auf einem maßstäblichen Geländeplan visualisiert. Die Darstellung soll im Maßstab 1 : 500 (1 cm ≙ 5 m), in keinem Fall aber in einem Maßstab kleiner als 1 : 1.000 (1 cm ≙ 10  m) erfolgen. Als Plangrundlage sind kommunale Katasterpläne zu empfehlen.

Für die Zeitabschnitte der Anreise, des Veranstaltungsbetriebes und der Abreise wird jeweils ein eigener Plan (bei CAD-Plänen als eigener Layer) erstellt, auf welchem die Verkehrsströme als Pfeile dargestellt werden. Bei besonderen Belastungsspitzen (z. B. in Folge der Taktung des ÖPNV) kann es sinnvoll sein, die Intervalle für die Darstellung auf 60, 30 oder 15 Minuten zu verkürzen.

Auf Grundlage der Visualisierung kann festgestellt werden, welche kritischen Teilstrecken für die weitere Betrachtung relevant sind. Besonderes Augenmerk soll sich auf die Identifizierung von bi- und multidirektionalen Verkehren an Kreuzungen und Engstellen (z. B. Absperrungen und Eingangsschleusen) richten.

Schritt 2: Erfassung der Verkehrsbelastungen

Für jeden der in Schritt 1 erkannten kritischen Teilstrecken werden die zu erwartenden Verkehre in 60-, 30- oder 15-Minuten-Intervallen tabellarisch erfasst. Die Personenflüsse für jede Richtung werden mit dem Kurzzeichen q (Einheit: Personen/Zeitintervall) bezeichnet. Entscheidend für die weitere Betrachtung der Teilstrecken ist jeweils das Zeitintervall mit dem größten Personenfluss.

Beispiel:

In der folgenden Tabelle werden exemplarische Personenflüsse in 60-Minuten-Intervalle zusammengefasst. Für die beiden Teilstrecken T₁ und T₂ weist das Zeitintervall von 08:00 bis 09:00 Uhr mit 35.000 bzw. 11.000 Personen pro Stunde die höchste Verkehrsbelastung auf.

Teilstrecke	Zeitintervall	qA, 60	qB, 60	qC, 60	qD, 60	Σq60
T1	08:00 – 09:00 Uhr	10.000	25.000	0	0	35.000
	09:00 – 10:00 Uhr	7.000	12.000	6.000	3.000	28.000
	...	...	...	...	...	...
	20:00 – 21:00 Uhr	20.000	2.000	3.000	0	25.000
	21:00 – 22:00 Uhr	25.000	1.000	2.000	0	28.000
T2	08:00 – 09:00 Uhr	6.000	5.000	0	0	11.000
	09:00 – 10:00 Uhr	5.000	3.000	0	0	8.000
	...	...	...	...	...	...
	20:00 – 21:00 Uhr	3.000	2.000	0	0	5.000
	21:00 – 22:00 Uhr	2.000	1.000	0	0	3.000
...	...	...	...	...	...	...

Schritt 3: Umrechnung der Verkehrsbelastungen auf 2-Minuten-Intervalle

In Schritt 2 wurden die Verkehrsbelastungen (im Beispiel für 60-Minuten-Intervalle) erfasst. Innerhalb dieses Intervalls kann es aber zu Verkehrsspitzen kommen. Für den Fußgängerverkehr wird die Bemessungsverkehrsstärke q₂ (Einheit: Personen/2 Minuten) auf Grundlage des höchstbelasteten 2-Minuten-Intervalls definiert. Die Umrechnung der Verkehrsbelastungen aus dem Erhebungsintervall (60-, 30- oder 15-Minuten-Intervalle) in die bemessungsrelevanten 2-Minuten-Intervalle erfolgt auf Grundlage der nachfolgenden Tabelle (vgl. HBS 2001, Tabelle 11-1). Diese berücksichtigt einen Sicherheitsfaktor für das Auftreten kurzzeitigen Verkehrsspitzen:

Erhebungsintervall	Umrechnungsfaktor
60 min	0,06
30 min	0,10
15 min	0,18

Beispiel:

Für die Teilstrecke T₁ mit einer maximalen Verkehrsbelastung von 35.000 Personen pro Stunde (vgl. Beispiel zu Schritt 2) ergibt sich das bemessungsrelevante 2-Minuten-Intervall als

<math> q_2 = q_{60} * 0,06 = 35.000 ~\tfrac{Personen}{60~Minuten} * 0,06 = 2.100 ~\tfrac{Personen}{2~Minuten} </math>.

Schritt 4: Berechnung der nutzbaren Breite der Gehfläche

Die effektiv zur Verfügung stehende Breite der Gehfläche ist entscheidend dafür, wie viele Personen den zu betrachtenden Wegabschnitt innerhalb einer bestimmten Zeitspanne passieren können. Bei der Berechnung der nutzbaren Breite B_eff sind Hindernisse (Masten, Bäume, Poller, Abfallbehälter etc.) in ihrer geometrischen Breite zuzüglich der von den Fußgängern eingehaltenen Randabstände (0,25 bis 1,00 m je Seite) zu berücksichtigen. Detaillierte Vorgaben für die Reduzierung der Breiten können dem „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) entnommen werden.

Neben den statischen Hindernissen sind auch solche zu berücksichtigen, die nur temporär auftreten (Absperrungen, Verkaufsstände, Fahrzeuge etc.).

Beispiel:

Für die weiteren Beispiel-Berechnungen wird eine nutzbare Breite von B_eff = 10 m angenommen.

Schritt 5: Berechnung des spezifischen Flusses

Auf Grundlage der in Schritt 3 bestimmten Verkehrsbelastung und der in Schritt 4 berechneten nutzbaren Breite B_eff kann der spezifische Personenfluss q_s (Einheit: Personen/(Meter * Sekunde)) berechnet werden.

Beispiel:

Bei einer Verkehrsbelastung von q₂ = 2.100 Pers./2 Minuten und einer nutzbaren Breite B_eff = 10,0 m ergibt sich der spezifische Fluss als

<math> q_s = \tfrac{q_2 * \frac {2~Minuten}{120~Sekunden}}{B_{eff}} = \tfrac{2.100~\frac{Personen}{2~Minuten}*\frac{2~Minuten}{120~Sekunden}}{10,0~m} = \tfrac{17,5~\frac{Pers.}{s}}{10,0~m} = 1,75~\tfrac{Pers.}{m*s}</math>.

Schritt 6: Bewertung der Verkehrsqualität

Der für jede Teilstrecke berechnete, spezifische Fluss wird abschließend hinsichtlich seiner Verkehrsqualität bewertet. An Stelle der auf dem Level-of-Service-Konzept nach Fruin basierenden sechs Qualitätsstufen (QSV) des HBS wird für Großveranstaltungen ein Level-of-Safety-Konzept mit nur drei Qualitätsstufen (GRÜN, GELB, ROT) verwendet.

Bedeutung der drei Qualitätsstufen:

QSV = GRÜN: Es können gegenseitige Beeinflussungen zwischen den Fußgängern auftreten, die freie Wahl der Gehgeschwindigkeit wird aber nicht wesentlich beeinträchtigt.

QSV = GELB: Die Fußgänger werden häufig zu Änderungen ihren Geschwindigkeit und Richtung gezwungen. Der Verkehrsfluss bleibt erhalten.

QSV = ROT: In Folge des hohen Verkehrsaufkommens kommt es zu erheblichen Behinderungen und Staus. Es ist mit sicherheitskritischen Situationen zu rechnen.

Für die Qualitätsstufen "GRÜN", "GELB" und "ROT" sind die Grenzwerte der spezifischen Flüsse entsprechend nachfolgender Tabelle anzusetzen. Als zusätzliche Information sind auch die zu erwartenden Personendichten ρ (Einheit: Personen pro Quadratmeter) angegeben.

Verkehrs- bzw. Anlagentyp	Level of Safety
	GRÜN	GELB	ROT
Ein-Richtungs-Verkehr	qs ≤ 1,3 Pers/(ms) (ρ ≤ 1,0 Pers./m2)	qs ≤ 1,6 Pers/(ms) (ρ ≤ 1,7 Pers./m2)	qs > 1,6 Pers/(ms) (ρ > 1,7 Pers./m2)
Zwei-Richtungs-Verkehr	qs ≤ 0,6 Pers/(ms) (ρ ≤ 0,5 Pers./m2)	qs ≤ 1,2 Pers/(ms) (ρ ≤ 1,0 Pers./m2)	qs > 1,2 Pers/(ms) (ρ > 1,0 Pers./m2)
Kreuzungen	Grenzwerte folgen nach Auswertung der BaSiGo-Experimente

Beispiel:

Für den spezifischen Fluss von q_s = 1,75 Pers./ms ergibt sich, sowohl für den Ein- wie auch den Zwei-Richtungsverkehr, ein Level of Service „ROT“.

Grenzen der Handrechenverfahren

(--> PTV)

Mikrosimulation des Fußgängerverkehrs

(--> PTV)

Flucht- und Rettungswege

Regelwerke

(--> FZJ)

Handrechenverfahren

(--> FZJ)

Simulationen

(--> PTV)

Schnittstellen der Erschließung

Einlassbereiche

(--> IBIT/vfdb)

Auslassbereiche

(--> IBIT/vfdb)

Flucht- und Rettungswege

(Beitrag von FZJ)

Evaluation

(Beitrag (= Beschreibung der Methodik) von FZJ)