|
|
| (596 dazwischenliegende Versionen von 9 Benutzern werden nicht angezeigt) |
| Zeile 1: |
Zeile 1: |
| {{DISPLAYTITLE:Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung}} | | {{DISPLAYTITLE:Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung}} |
|
| |
|
| ==Werkzeuge und Methoden - Übersicht== | | ==Einleitung== |
| Die verkehrliche Erschließung einer Veranstaltung sollte durch Planungs- und Bewertungstools unterstützt werden. Der folgende Text und Abbildung 1 geben einen ersten Überblick über die vorhandenen Werkzeuge, deren Einsatzmöglichkeiten und einen möglichen Ablauf. Der Großteil dieser Methoden und Werkzeuge wird in der klassischen Verkehrsplanung bereits viele Jahre erfolgreich eingesetzt. In den folgenden Kapiteln zur inneren und äußeren Erschließung des Veranstaltungsgeländes bzw. zu den Schnittstellen der Erschließung werden die jeweils potentiell einsetzbaren Werkzeuge und Methoden im Detail vorgestellt. Es werden auch deren Grenzen aufgezeigt.
| |
|
| |
|
| In Abbildung 1 und im folgenden Text ist ein optimaler Ablauf zum Einsatz der Planungs- und Bewertungstools beschrieben. Je nach Größe und Art der zu erwartenden Besucherströme ist es nicht notwendig alle Werkzeuge einzusetzen, um eine optimale Abwicklung der Fahrzeug- und Personenströme zu gewährleisten.
| | Inwieweit ein geplantes Event einer Genehmigung der Verkehrsbehörden bedarf entscheidet sich in der Machbarkeitsphase der Planung. |
| | | In der Planungsphase wird auch das Verkehrskonzept, häufig als Teil des Sicherheitskonzeptes, erarbeitet. Zum Verkehrskonzept gehört zwingend die [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Ermittlung der Nachfrage für den Veranstaltungsverkehr|Nachfrageberechnung]], d. h. die Berechnung wie viele Besucher zum Event erwartet werden. Die Überlagerung der induzierten Eventverkehre mit dem Normalverkehr bildet die Grundlage für die Bewertung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur. Mit Hilfe der verschiedenen [[#Werkzeuge und Methoden - Übersicht|Werkzeuge und Methoden]] können die Berechnungen durchgeführt werden, ob die Infrastruktur den von der Genehmigungsbehörde vorgegebenen Kapazitätsanforderungen entspricht. |
| In jedem Fall sollte zunächst eine '''Nachfrageberechnung''' zur Ermittlung der zu erwartenden Besucherzahlen durchgeführt werden. Bei einer ausverkauften Veranstaltung mit einer begrenzten Ticketanzahl kann die Anzahl der Besucher aus der Anzahl der verkauften Tickets abgeleitet werden. Bei einer offenen Veranstaltung, die zum ersten Mal durchgeführt wird, kann die Ermittlung der Besucherzahl deutlich aufwändiger sein. Die Genehmigungsbehörde kann auf Grundlage der erwarteten Besucherzahl die Veranstaltung aus verkehrlicher Sicht direkt ohne Auflage genehmigen oder aber auch eine Absage erteilen. Im Zweifelsfall obliegt es der Genehmigungsbehörde, eine grundsätzliche Durchführbarkeit in Aussicht zu stellen. Hierzu ist allerdings eine verkehrsplanerische Begleitung notwendig. | | Im Verkehrskonzept sind die verschiedenen Verkehrsarten [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Motorisierter Individualverkehr (MIV)|Motorisierter Individualverkehr]], [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)|Öffentlicher Personennahverkehr]], [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Radverkehr|Radverkehr]] sowie die [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Fußgänger|Fußgängerströme]] zu berücksichtigen. Die Planung des MIV umfasst neben der Bestimmung der Wege des An- und Abreiseverkehrs und der dazugehörigen Kapazitätsbetrachtung insbesondere auch die Parkraumgestaltung. Auch für den ÖPNV ist eine Kapazitätsbetrachtung durchzuführen. Ggf. können in Abstimmung mit Verkehrsbetrieben zusätzliche Kapazitäten beispielsweise durch Taktverdichtungen oder Shuttlebusse eingerichtet werden. Auch für die Rad- und Fußgängerverkehre bedarf es gesonderte Konzepte. Insbesondere große Fußgängerströme gilt es zu kontrollieren und zu [[Sicherheitsbausteine/Crowd Management|managen]]. |
| | | Zusätzlich oder alternativ zu [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Simulationen|Simulationen]] lassen sich Kapazitätsanalysen auch überschlägig durch [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Handrechenverfahren|Handrechenverfahren]] durchführen. |
| Mit sogenannten '''Handrechenverfahren''' lassen sich überschlägig die unmittelbar an das Veranstaltungsgelände grenzenden Infrastrukturanlagen bewerten. Für den Individualverkehr können unter Einsatz des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)<ref name=":1">HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, 2005.</ref> die umliegenden Knotenpunkte bewertet werden. Per Handrechnung lassen sich auch Parkplatzzufahrten grob dimensionieren. Fußgängerströme und die vorhandene bzw. geplante Infrastruktur können ebenfalls mit Handrechenverfahren bewertet werden. Als Faustformel gilt: Je komplexer die Fußgänger- oder Fahrzeugströme (Gegenströme, Kreuzen von Strömen, Hindernisse im Weg, enge Knotenpunktabstände oder Interaktion mit dem Motorisierten Individualverkehr (MIV) oder dem Öffentlichen Personenverkehr (ÖPV)), desto eher stoßen die Handrechenverfahren an ihre Grenzen und desto notwendiger wird der Einsatz von Mikrosimulationsmodellen. Sofern es möglich ist mit Hilfe der Handrechenverfahren ausreichend planerische Sicherheit zur erlangen, d. h. eine sichere und leistungsfähige Veranstaltung gewährleisten zu können, kann von Seiten der Genehmigungsbehörde zu diesem Zeitpunkt die Veranstaltung genehmigt werden. | |
| | |
| Sofern die Komplexität der Verkehrsströme zu groß ist und daher eine verlässliche Aussage nicht vorgenommen werden kann, wird der Einsatz von Verkehrssimulationstools empfohlen. Solange die zu erwartenden Probleme im näheren Umfeld oder auf dem Veranstaltungsgelände selbst liegen, kann der direkte Einsatz einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation zielführend sein. Diese kann jedoch nur eingesetzt werden, soweit dem Planer die notwendigen Verkehrsdaten zur Verfügung stehen.
| |
| | |
| Sobald der zu untersuchende Bereich das unmittelbare Umfeld des Veranstaltungsgeländes überschreitet und auch entfernte Verkehrsströme bewertet werden sollen, ist der Einsatz einer makroskopischen Verkehrssimulation notwendig. In diesem Fall werden die prognostizierten Verkehrsströme als Eingangsdaten für die Mikrosimulation genutzt.
| |
| | |
| Insbesondere zur Bewertung von Sicherheitsproblemen wird der Einsatz mikroskopischer Modelle empfohlen, da diese potenziell genauer sind und die Nachbildung detaillierterer Probleme erlauben. <ref name=":2">Mikroskopische Verkehrssimulation – Grundlagen und praktische Hinweise zur Anwendung, FGSV, 2006.</ref> | |
| | |
| [[Media:Abbildung 1. Planungs- und Bewertungstools von Veranstaltungsverkehr.png]] | |
| [[Datei:Abbildung 1. Planungs- und Bewertungstools von Veranstaltungsverkehr.png]] | |
|
| |
|
| ==Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes== | | ==Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes== |
|
| |
|
| ===Grundlagen des Verkehrskonzepts===
| | Besucherverkehre zu Großveranstaltungen können die Verkehrsinfrastruktur an ihre Grenzen bringen. Damit die Besucher einer Großveranstaltung diese sicher und komfortabel erreichen können, soll im Rahmen des Sicherheitskonzeptes ein Verkehrskonzept erstellt werden. |
| | |
| Besucherverkehre zu Großveranstaltungen können die Verkehrsinfrastruktur an ihre Grenzen bringen. Damit die Besucher einer Großveranstaltung diese sicher und komfortabel erreichen können, sollte im Rahmen des Sicherheitskonzeptes ein Verkehrskonzept erstellt werden. | |
|
| |
|
| In der folgenden Abbildung ist der Arbeitsprozess zur Erstellung eines Verkehrskonzeptes dargestellt. | | In der folgenden Abbildung ist der Arbeitsprozess zur Erstellung eines Verkehrskonzeptes dargestellt. |
|
| |
|
| <gallery> | | <gallery> |
| Entstehung Verkehrskonzept Schema (3).jpg|Arbeitsprozess Verkehrskonzept | | Entstehung Verkehrskonzept Schema final.png|Arbeitsprozess Verkehrskonzept |
| </gallery> | | </gallery> |
|
| |
|
| Die folgenden Themenfelder sollten zur Erstellung eines Verkehrskonzeptes betrachtet werden: | | Die folgenden Themenfelder sollen zur Erstellung eines Verkehrskonzeptes betrachtet werden: |
|
| |
|
| * [[#Generelle Rahmenbedingungen|Generelle Rahmenbedingungen]], Kenngrößen und Informationsbedarf | | * [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes|Generelle Rahmenbedingungen, Kenngrößen und Informationsbedarf]] |
| * [[#Motorisierter Individualverkehr (MIV)|Motorisierter Individualverkehr]] | | * [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Motorisierter Individualverkehr (MIV)|Motorisierter Individualverkehr]] |
| * [[#Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)|Öffentlicher Personennahverkehr]] | | * [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)|Öffentlicher Personennahverkehr]] |
| * [[#Radverkehr|Radverkehr]] | | * [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Radverkehr|Radverkehr]] |
| * [[#Fußgänger|Fußgänger]] | | * [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Fußgänger|Fußgänger]] |
| * falls notwendig: [[#Simulationen|Simulationen]] | | * falls notwendig: [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes#Simulationen|Simulationen]] |
|
| |
|
| Insbesondere innerhalb der generellen Rahmenbedingungen können auch Überschneidungen mit dem Sicherheitskonzept auftreten, an den entsprechenden Stellen wird auf weitere Sicherheitsbausteine verwiesen. | | Insbesondere innerhalb der generellen Rahmenbedingungen können auch Überschneidungen mit dem Sicherheitskonzept auftreten, an den entsprechenden Stellen wird auf weitere Sicherheitsbausteine verwiesen. |
|
| |
|
| ====Generelle Rahmenbedingungen (->svpt)====
| | Weiterführende Informationen: [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes|Äußere Erschließung des Veranstaltungsgeländes]] |
| | |
| Folgende Rahmenbedingungen der Veranstaltung sollten festgehalten werden, um verschiedenste Auswirkungen in der weiteren Planung abschätzen zu können.
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| |-
| |
| | Veranstaltungsrahmen ||
| |
| * Veranstaltungsart
| |
| * Zeitraum (Jahreszeit, Wochentag, Dauer)
| |
| * Veranstaltungsprogramm (↔ Ganglinie)
| |
| * Veranstaltungsort
| |
| ** Eingangssituation: offen/geschlossen – Zwangspunkte/Engstellen
| |
| ** Lage (z. B. Innenstadt, öffentlicher Straßenraum, „Dauerfläche“, freies Feld)
| |
| * Regelung Zutritt zur Veranstaltung (z. B. Ticket, Eintrittskontrolle, Anzahl Eingänge)
| |
| * Beeinflussung durch Witterung
| |
| * Parallelveranstaltungen
| |
| |-
| |
| | Besucherstruktur ||
| |
| * Altersgruppe
| |
| * Besucherstruktur
| |
| * Einwohner/Ortsfremde
| |
| |-
| |
| | Besucherzahl ||
| |
| * gesamt, ggf. Verteilung über Tage/Wochen - Spitzentag
| |
| * Größenverhältnis zu Einwohnerzahl
| |
| |-
| |
| | Erfahrungen ||
| |
| * Vergleiche mit vorhergegangener Veranstaltung
| |
| * Erfahrungen aus anderen Veranstaltungen
| |
| * Etablierte Maßnahmen
| |
| | |
| |}
| |
| | |
| ====Nachfrageberechnung====
| |
| | |
| =====Motivation=====
| |
| Bei jeder verkehrlich relevanten Veranstaltungsplanung sollte der Vorhabenträger eine Abschätzung des Verkehrsaufkommens im Personen- und Güterverkehr unter Einbezug aller Verkehrsmittel vornehmen. So können bereits im Vorfeld die verkehrliche Wirkung der Veranstaltung und daraus resultierende Probleme bewertet werden. Unter anderem gilt es Erreichbarkeit oder Auswirkungen des Verkehrsaufkommens für das Umfeld zu beurteilen. Daraus wiederum lässt sich ein möglicher Handlungsbedarf für eine Veränderung der Planung, der Infrastruktur oder des vorgesehenen Verkehrsangebots ableiten.
| |
| =====Ermittlung der Nachfrage für den Normalverkehr=====
| |
| Um Verkehrsanlagen außerhalb des Veranstaltungsgeländes bewerten zu können, ist es notwendig neben dem eigens durch die Veranstaltung induzierten Verkehr auch den sogenannten Normalverkehr oder die Grundbelastung zu kennen. Hierzu kann es grundsätzlich zwei Methoden geben:
| |
| *Soll nur der unmittelbare Bereich um das Veranstaltungsgelände herum bewertet werden, kann auf Daten aus einer Verkehrszählung zurückgegriffen werden.
| |
| *Sobald ein größerer Netzausschnitt betrachtet werden soll, ist der Einsatz eines makroskopischen Verkehrsmodells notwendig. (vgl. <ref name=":3"/>)
| |
| | |
| =====Ermittlung der Nachfrage für den Veranstaltungsverkehr=====
| |
| Die Abschätzung der Gesamtnachfrage einer Veranstaltung sowie deren räumliche und modale Verteilung sind nur schwer aus Raumstrukturdaten abzuleiten. Daher ist es unumgänglich entsprechende Informationen vom Veranstalter einzuholen. Sofern Daten aus früheren Veranstaltungen vorliegen oder spezielle Befragungen für die Ermittlung von Daten möglich sind, sollten diese für die Modellierung berücksichtigt werden. Alternativ kann auf Informationen aus vorangegangenen Untersuchungen und Erhebungen zurückgegriffen werden. Folgende Einflussgrößen haben sich als maßgebend für die Abschätzung des Veranstaltungsverkehrs herausgestellt:
| |
| *'''Typisierung der Veranstaltung:''' Die Art der Veranstaltung hat u. a. Einfluss auf die Zusammensetzung der Besucher, den Einzugsbereich und die Ganglinie der Besucherankünfte.
| |
| *'''Ableitung der Besucherzahl:''' Entscheidend für den Sicherheitsaspekt einer Veranstaltung ist nicht die Gesamtbesucherzahl, sondern die Besucherzahl am Tag der größten Nachfrage bzw. zur Spitzenstunde. Sofern das Veranstaltungsgelände offen ist und kein kontrollierter Einlass erfolgt, sind die Besucherzahlen schwer abzuschätzen. Für verschiedene Veranstaltungsarten liegen Erfahrungswerte aus vorangegangenen Jahren als Richtwerte vor (vgl. [[#Veranstaltungsspezifische Kenngrößen|Veranstaltungsspezifische Kenngrößen]]).
| |
| *'''Veranstaltungsort:''' Die Lage des Veranstaltungsortes und dessen Erreichbarkeit, insbesondere auch die ÖV-Anbindung haben einen großen Einfluss auf das Einzugsgebiet der Veranstaltung und damit auch auf die Anzahl der potentiellen Besucher. Zentrumsnah kann ein großer Teil durch nichtmotorisierten Verkehr abgedeckt werden.
| |
| *'''Einzugsbereich der Besucher:''' Er resultiert zu einem großen Teil aus der Art bzw. Bekanntheit der Veranstaltung. Für eine Reihe von Veranstaltungen liegen bereits Erfahrungswerte vor (vgl.[[#Veranstaltungsspezifische Kenngrößen|Veranstaltungsspezifische Kenngrößen]] oder <ref name=":4">Hans-Liudger Dienel, Jenny Schmithals, Handbuch Eventverkehr, Berlin, 2004.</ref>).
| |
| *'''Zusammensetzung der Besuchergruppen:''' Alter, Geschlecht, Privat- oder Fachbesucher sind unterschiedliche Besuchermerkmale, die einen deutlichen Einfluss auf Verkehrsverhalten oder/und die Verkehrsmittelwahl haben.
| |
| *'''Parksituation für Pkw und Busse:''' Die Parksituation in der Nähe des Veranstaltungsgeländes hat einen deutlichen Einfluss auf die Wahl des Verkehrsmittels.
| |
| *'''Verkehrsangebot ÖV:''' Das Verkehrsangebot im ÖV hat ebenfalls einen entscheidenden Anteil an der Wahl des Verkehrsmittels
| |
| Eine mögliche modellgestützte Vorgehensweise zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage wird detailliert in <ref name=":3">Handlungsempfehlung zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage und den daraus resultierenden Verkehrsströme bei Veranstaltungen, PTV GROUP, Karlsruhe, 2013.</ref> beschrieben.
| |
| | |
| ====Veranstaltungsspezifische Kenngrößen (->svpt)====
| |
| Um die Auswirkungen des Veranstaltungsverkehrs und die nötigen Maßnahmen planen zu können, müssen Kenngrößen abgeschätzt werden. Diese können für die Planung von Angeboten, aber auch zur Überprüfung von Überlagerungen mit anderen Verkehren herangezogen werden.
| |
| | |
| Zur Planung der An- und Abreiseverkehre einer Großveranstaltung sind Kenntnisse bzw. Annahmen über
| |
| | |
| * die Anzahl der an- und abreisenden Besucher im Tagesverlauf (Ganglinie),
| |
| * die Entfernungsverteilung,
| |
| * die Verkehrsmittelwahl,
| |
| * den Pkw-Besetzungsgrad sowie
| |
| * die Umschlagrate auf den Parkplätzen/Abstellanlagen
| |
| erforderlich.
| |
| | |
| Liegen keine Vergleichswerte z. B. von vorangegangenen Veranstaltungen vor, können ggf. die in den nachfolgenden Tabellen und Abbildungen dargestellten Vergleichswerte zur Abschätzung herangezogen werden.
| |
| | |
| Die Rahmenbedingungen (u. a. Veranstaltungsart) und örtlichen Gegebenheiten wie die Topographie, ÖV-Erreichbarkeit, etc. sollten beachtet werden, da sie maßgeblich Einfluss auf die Kenngrößen ausüben.
| |
| | |
| '''Für die Prognose der Kenngrößen sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen:'''
| |
| | |
| Schritt 1: Kategorisierung
| |
| | |
| Schritt 2: Vergleich anderer Veranstaltungen
| |
| | |
| Schritt 3: Prognose
| |
| | |
| '''Schritt 1: Kategorisierung'''
| |
| | |
| Die Veranstaltung kann mit Hilfe der [[#Generelle Rahmenbedingungen|Generellen Rahmenbedingungen]] kategorisiert werden. Dies hilft die Veranstaltung einzuordnen und die erwarteten Verkehre abzuschätzen.
| |
| | |
| '''Schritt 2: Vergleich anderer Veranstaltungen'''
| |
| | |
| Nachdem die Veranstaltung kategorisiert wurde, kann sie mit Veranstaltungen, die ähnlich kategorisiert sind, verglichen werden (s. [[#Vergleichsgrößen|Vergleichsgrößen]]). Dies wäre im Idealfall z. B.: Musikveranstaltung, 1-Tagesveranstaltung, ähnliche ÖV-Erschließung und Topographie, gleiche Zielgruppe.
| |
| | |
| '''Schritt 3: Prognose'''
| |
| | |
| Die Vergleichsgrößen müssen an die vorhandenen Rahmenbedingungen angepasst werden.
| |
| Für die nachfolgenden Kenngrößen und ihre Merkmalausprägungen sollten Annahmen getroffen werden, um die aufgeführten Zielgrößen zu definieren:
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| | colspan="2" align="center" | '''An- und Abreiseverhalten'''
| |
| |-
| |
| | align="center" | '''''Merkmal''''' || align="center"| '''''Ziel'''''
| |
| |-
| |
| | align="center" |Verteilung der Besucher über den Tag (Ganglinie) || align="center" | Gesamteinschätzung
| |
| |-
| |
| | align="center" |Spitzenstunde der An- und Abreise || align="center" |höchste Belastung der Verkehrsinfrastruktur und Einlässe
| |
| |-
| |
| | align="center" |mittlere Aufenthaltsdauer / max. gleichzeitig anwesende Besucher || align="center" |Rückschluss auf Umschlagrate
| |
| |-
| |
| | colspan="2" align="center" | '''Entfernungsverteilung / Verteilung im Umkreis'''
| |
| |-
| |
| | align="center" | '''''Merkmal''''' || align="center"| '''''Ziel'''''
| |
| |-
| |
| | align="center" |Strahlwirkung einer Veranstaltung || align="center" |Einfluss auf Verkehrsmittelwahl
| |
| |-
| |
| | align="center" |Verteilung der Besucher auf Regionen || align="center" |Verteilung der Besucher auf Anreiseachsen
| |
| |-
| |
| | colspan="2" align="center" | '''Verkehrsmittelwahl'''
| |
| |-
| |
| | align="center" | '''''Merkmal''''' || align="center"| '''''Ziel'''''
| |
| |-
| |
| |align="center" |- || align="center" | zusätzliche Belastung der einzelnen Verkehrswege
| |
| |-
| |
| | colspan="2" align="center" | '''Besetzungsgrad'''
| |
| |-
| |
| | align="center" | '''''Merkmal''''' || align="center"| '''''Ziel'''''
| |
| |-
| |
| |align="center" |- || align="center" | Ermittlung der Anzahl der Pkw
| |
| |-
| |
| | colspan="2" align="center" | '''Umschlagrate'''
| |
| |-
| |
| | align="center" | '''''Merkmal''''' || align="center"| '''''Ziel'''''
| |
| |-
| |
| |align="center" |- || align="center" | Anzahl der benötigten Stellplätze
| |
| |}
| |
| | |
| =====Vergleichsgrößen=====
| |
| | |
| Im Folgenden ist eine Zusammenstellung von Kenngrößen des Veranstaltungsverkehrs zu finden.
| |
| | |
| Die Aufstellungen sind eine Zusammenstellung aus diversen Literaturquellen und Erhebungen im Rahmen des Forschungsprojektes BaSiGo. Diese können als Anhaltspunkte, insbesondere wenn Erfahrungswerten fehlen, herangezogen werden.
| |
| | |
| Die Kategorisierung der Erfahrungswerte in folgender Tabelle erfolgt über die fünf Merkmale Art der Veranstaltung, Veranstaltungsort, Gesamtdauer der Veranstaltung, „Öffnungszeiten“ und der Zielgruppe.
| |
| | |
| (--> SVPT: Tabelle folgt noch)
| |
| | |
| ======An- und Abreiseverhalten - Ganglinien======
| |
| | |
| '''Beispiel: Annakirmes 2013'''
| |
| | |
| Familientag (alle Fahrgeschäfte für den halben Preis): heißes Sommerwetter
| |
| | |
| Feuerwerkstag: sehr heißes Sommerwetter, Feuerwerk um 22:30 Uhr
| |
| | |
| <gallery>
| |
| An- Abreisverhalten Annkirmes Familientag.png|An- und Abreiseverhalten pro Viertelstunde Annakirmes 2013 (Familientag)
| |
| An- Abreisverhalten Annkirmes Feuerwerkstag.png|An- und Abreiseverhalten pro Viertelstunde Annakirmes 2013 (Feuerwerkstag)
| |
| An- Abreisverhalten Annkirmes pro Stunde Familientag.png|An- und Abreiseverhalten pro Stunde Annakirmes 2013 (Familientag)
| |
| An- Abreisverhalten Annkirmes pro Stunde Feuerwerkstag.png|An- und Abreiseverhalten pro Stunde Annakirmes 2013 (Feuerwerkstag)
| |
| </gallery>
| |
| | |
| '''Beispiel: Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013'''
| |
| | |
| <gallery>
| |
| An- Abreisverhalten Lüntenbeck 2013 pro Stunde.png|An- und Abreiseverhalten pro Stunde Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck
| |
| </gallery>
| |
| | |
| ======An- und Abreiseverhalten - Spitzenstunde An- und Abreise======
| |
| | |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| !style="width: 25em"|Veranstaltung
| |
| !style="width: 7em"|Anreise Spitzenstd. ''[Anteil der Besucher/h]''
| |
| !style="width: 7em"|Uhrzeit
| |
| !style="width: 7em"|Abreise Spitzenstd. ''[Anteil der Besucher/h]''
| |
| !style="width: 7em"|Uhrzeit
| |
| |-
| |
| |align="center"|BUGA 2011 Koblenz
| |
| |align="center"|25%
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|EXPO 2000 Hannover
| |
| |align="center"|34%
| |
| |align="center"|9:00-10:00
| |
| |align="center"|20%
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|EXPO 2002 Schweiz
| |
| |align="center"|30%
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Landschaftspark, Sonntag
| |
| |align="center"|16%
| |
| |align="center"|11:30-16:30
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Landschaftspark, Musikfestival, Sonntag
| |
| |align="center"|14%
| |
| |align="center"|13:30-18:30
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Landschaftspark, Kino, Woche
| |
| |align="center"|65%
| |
| |align="center"|19:30-20:30
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Gruga Park, Sonntag
| |
| |align="center"|18%
| |
| |align="center"|10:30-16:00
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Gruga Park, Kinderfest, Sonntag
| |
| |align="center"|30%
| |
| |align="center"|11:00-12:30
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Gruga Park, Ernte, Sonntag
| |
| |align="center"|28%
| |
| |align="center"|10:30-12:30
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Altstadt Düsseldorf, Woche
| |
| |align="center"|19%
| |
| |align="center"|14:30-18:00
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Altstadt Düsseldorf, Mittsommer, Samstag
| |
| |align="center"|18%
| |
| |align="center"|17:00-21:00
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Altstadt Düsseldorf, Jazz, Samstag
| |
| |align="center"|19%
| |
| |align="center"|11:30-19:00
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|WDR2 für eine Stadt Bocholt 2013
| |
| |align="center"|13%
| |
| |align="center"|19:00-20:00
| |
| |align="center"|27%
| |
| |align="center"|00:00-01:00
| |
| |-
| |
| |align="center"|Annakirmes Düren 2013, Familientag
| |
| |align="center"|18%
| |
| |align="center"|18:45-20:00
| |
| |align="center"|17%
| |
| |align="center"|21:00-22:00
| |
| |-
| |
| |align="center"|Annakirmes Düren 2013, Feuerwerkstag
| |
| |align="center"|25%
| |
| |align="center"|20:45-21:45
| |
| |align="center"|40%
| |
| |align="center"|22:45-24:00
| |
| |-
| |
| |align="center"|Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013
| |
| |align="center"|23-26%
| |
| |align="center"|15:45-16:45
| |
| |align="center"|23-26%
| |
| |align="center"|16:45-18:00
| |
| |}
| |
| | |
| ======An- und Abreiseverhalten - Aufenthaltsdauer======
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| !style="width: 25em"|Veranstaltung
| |
| !style="width: 7em"|Mittelwert ''[h]''
| |
| |-
| |
| |align="center"|Hessen Langenselbold 2009, Familientag
| |
| |align="center"|5,3
| |
| |-
| |
| |align="center"|Hessentag Stadtallendorf 2010
| |
| |align="center"|5,8
| |
| |-
| |
| |align="center"|Landschaftspark, Sonntag
| |
| |align="center"|2,9
| |
| |-
| |
| |align="center"|Landschaftspark, Musikfestival, Sonntag
| |
| |align="center"|3,2
| |
| |-
| |
| |align="center"|Landschaftspark, Kino, Woche
| |
| |align="center"|3,6
| |
| |-
| |
| |align="center"|Gruga Park, Sonntag
| |
| |align="center"|3,3
| |
| |-
| |
| |align="center"|Gruga Park, Kinderferst, Sonntag
| |
| |align="center"|3,5
| |
| |-
| |
| |align="center"|Gruga Park, Ernte, Sonntag
| |
| |align="center"|3,0
| |
| |-
| |
| |align="center"|Altstadt Düsseldorf, Woche
| |
| |align="center"|3,5
| |
| |-
| |
| |align="center"|Altstadt Düsseldorf, Mittsommer, Samstag
| |
| |align="center"|5,6
| |
| |-
| |
| |align="center"|Altstadt Düsseldorf, Jazz, Samstag
| |
| |align="center"|5,5
| |
| |-
| |
| |align="center"|WDR2 für eine Stadt Bocholt, 2013
| |
| |align="center"|7,8
| |
| |-
| |
| |align="center"|Annakirmes Düren 2013, Feuerwerkstag
| |
| |align="center"|2,5
| |
| |-
| |
| |align="center"|Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013
| |
| |align="center"|1,8
| |
| |}
| |
| | |
| ======Entfernungsverteilung======
| |
| | |
| <gallery>
| |
| Entfernungsverteilung.png|Entfernungsverteilung
| |
| </gallery>
| |
| | |
| ======Modal-Split======
| |
| | |
| <gallery>
| |
| Modal-Split.png|Modal-Split
| |
| </gallery>
| |
| | |
| ======Besetzungsgrad======
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| !style="width: 23em"|Quelle
| |
| !style="width: 25em"|Veranstaltung
| |
| !style="width: 9em"|Besetzungsgrad Pkw
| |
| !style="width: 7em"|Besetzungsgrad Reisebus
| |
| |-
| |
| |rowspan="5" align="center" | ''Fallstudie''
| |
| |align="center"|BUGA Koblenz 2011
| |
| |align="center"|2,7 (Wochentag) 2,4 (Wochenende)
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|BUGA Potsdam 2001
| |
| |align="center"|2,9
| |
| |align="center"|39,0
| |
| |-
| |
| |align="center"|EXPO 2002 Schweiz
| |
| |align="center"|3,0
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Hessentag Langenselbold 2009
| |
| |align="center"|2,4
| |
| |align="center"|46,7
| |
| |-
| |
| |align="center"|Hessentag Stadtallendorf 2010
| |
| |align="center"|2,6
| |
| |align="center"|38,3
| |
| |-
| |
| |rowspan="9" align="center" | ''FreiMove - Freizeitgroßeinrichtungen (ausgewählte Veranstaltungen)''
| |
| |align="center"|Landschaftspark, Sonntag
| |
| |align="center"|2,8
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Landschaftspark, Musikfestival, Sonntag
| |
| |align="center"|2,4
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Landschaftspark, Kino, Woche
| |
| |align="center"|2,4
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Gruga Park, Sonntag
| |
| |align="center"|2,7
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Gruga Park, Kinderfest, Sonntag
| |
| |align="center"|3,1
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Gruga Park, Ernte Sonntag
| |
| |align="center"|2,8
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Altstadt Düsseldorf, Woche
| |
| |align="center"|1,9
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Altstadt Düsseldorf, Mittsommer, Samstag
| |
| |align="center"|2,7
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Altstadt Düsseldorf, Jazz, Samstag
| |
| |align="center"|2,3
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |rowspan="3" align="center" | ''Erhebungen BaSiGo''
| |
| |align="center"|WDR2 für eine Stadt Bocholt 2013
| |
| |align="center"|3,0
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Annakirmes Düren 2013
| |
| |align="center"|3,1
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |-
| |
| |align="center"|Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013
| |
| |align="center"|2,4
| |
| |align="center"|k.A.
| |
| |}
| |
| | |
| ======Umschlagrate======
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| !style="width: 23em"|Veranstaltung
| |
| !style="width: 7em"|Umschlagrate Pkw
| |
| !style="width: 9em"|max. anwesend
| |
| |-
| |
| |align="center"|Annakirmes Düren 2013, Familientag
| |
| |align="center"|3,5
| |
| |align="center"|10 % (Nachmittag) 28 % (Abend)
| |
| |-
| |
| |align="center"|Annakirmes Düren 2013, Feuerwerkstag
| |
| |align="center"|1,8
| |
| |align="center"|54 % (Abend)
| |
| |-
| |
| |align="center"|Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013
| |
| |align="center"|3,4 / 3,0
| |
| |align="center"|29 % / 33 %
| |
| |}
| |
| | |
| ====Information/Öffentlichkeitsarbeit (->svpt)====
| |
| Öffentlichkeitsarbeit ist ein wesentlicher Teil des Verkehrskonzeptes. Nur wenn die Inhalte des Konzeptes kommuniziert werden, können Besucher sowie Anwohner informiert sein, zudem besteht auch über das Mittel der Kommunikation die Möglichkeit der Einflussnahme auf das Verkehrsverhalten der Besucher wie auch der Anwohner.
| |
| | |
| '''Information der Besucher'''
| |
| | |
| Mit Hilfe von Informationen über Anreisemöglichkeiten und der Werbung für z. B. ein spezielles Verkehrsmittel bzw. der Vermeidung eines Verkehrsmittels („Verzichten Sie möglichst auf die Anfahrt mit dem eigenen Pkw, da nur eine begrenzte Zahl an Parkplätzen zur Verfügung steht und mit verstopften Straßen zu rechnen ist!“) kann die Verkehrsmittelwahl und auch die Routenwahl der Besucher beeinflusst werden.
| |
| | |
| Neben der evtl. Beeinflussung der Besucher dienen die Informationen auch dazu, dass Besucher sich vor ihrer Anreise leicht informieren und entspannt anreisen können. Besucher, die entspannt ankommen, können besser auf Stresssituationen reagieren (im Falle von Zwischenfällen).
| |
| | |
| An Engstellen wie Haltestellenbereichen/Bahnhöfen oder Eingangssituationen sollten die Besucher (insbesondere Fußgänger) immer darüber informiert werden, warum es langsam/nicht vorwärts geht und wann damit zu rechnen ist, dass es weiter geht.
| |
| | |
| '''Information der betroffenen Anwohner'''
| |
| | |
| Anwohner sollten über Einschränkungen informiert werden. Dies sollte bei weiträumigen Einschränkungen wie Änderungen in der Verkehrsführung durch die Presse erfolgen, bei gravierenden Einschränkungen, wie Verbot der Einfahrt von Straßen durch persönliche Anschreiben an die Betroffenen. Die Informationsweitergabe sollte so frühzeitig erfolgen, dass sich Anwohner darauf einstellen können.
| |
| | |
| Wenn Anwohner ausreichend und frühzeitig informiert werden, kann dies die Akzeptanz von Einschränkungen während der Veranstaltung erhöhen, außerdem ist es möglich, das Verkehrsverhalten und die Routenwahl zu beeinflussen.
| |
| | |
| ======Beeinflussung des Verkehrsverhaltens======
| |
| | |
| Das Verkehrsverhalten und die Routenwahl von Besuchern wie auch von Anwohnern kann durch verschiedene Maßnahmen beeinflusst werden. Hierbei ist insbesondere die Kommunikation mittels verschiedener Medien wichtig, so dass Veranstaltungsbesucher sowie Anwohner auch wirklich erreicht und beeinflusst werden können. Dies können z. B. sein:
| |
| | |
| * Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl durch
| |
| ** Informationen/Anreisetipps im Vorfeld der Veranstaltung (Zeitung, Radio, Internet (Verlinkung Routenplaner ÖV), Flyer etc.)
| |
| ** Informationen am Tag der Veranstaltung (Tageszeitung, Radio, Apps, Internet)
| |
| | |
| * Beeinflussung der Routenwahl/Parkplatzwahl durch
| |
| **Informationen im Vorfeld der Veranstaltung (Zeitung, Radio, Internet etc.)
| |
| **wegweisende Beschilderung für Kfz-Fahrer, Radfahrer, Fußgänger
| |
| **Informationen während der Veranstaltung (Fahrpläne, Hinweise zu vollen Parkplätzen/gestauten Straßen übers Radio)
| |
| | |
| Insbesondere durch attraktive Angebote im ÖPNV (z. B. gute Anbindung, enge Taktung, Veranstaltungs-/Nachtbusse), attraktive Fuß- und Radstrecken sowie Vergünstigungen kann die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes (ÖV, Rad- und Fußverkehr) verschoben werden.
| |
| | |
| Weitere Hinweise insbesondere zur Förderung der ÖPNV-Nutzung finden sich im "Handbuch Eventverkehr. Planung, Gestaltung, Arbeitshilfen" <ref name=":4"/>.
| |
| | |
| ====Beschilderungskonzept (->svpt)====
| |
| | |
| ======Beschilderung (großräumig)======
| |
| | |
| Folgende Grundüberlegungen sind bei der Erstellung des (großräumigen) Beschilderungskonzeptes zu beachten:
| |
| | |
| * Was sind die Reiserouten zum Veranstaltungsort? ([[#Wege des An- und Abreiseverkehrs|Wege des An- und Abreiseverkehrs]])
| |
| * Wo sind die gewünschten [[#Parkraumgestaltung|Parkbereiche]]?
| |
| : → Stellen für Wegweiser Richtung Veranstaltungsort/Parkplätzen/Haltestellen?
| |
| * Haben die Zufahrtsrouten eine ausreichende Kapazität, um den zusätzlichen Verkehr aufnehmen zu können?
| |
| : → Müssen/können Alternativ-Routen ausgewiesen werden?
| |
| * Soll das Parkleitsystem statisch oder dynamisch (ggf. manuell) sein?
| |
| *Welche vorhandenen Parkleitsysteme können genutzt werden/müssen abgeschaltet oder verdeckt werden?
| |
| | |
| '''''Platzierung und Entwurf der Wegweiser'''''
| |
| | |
| Nach der Richtlinie für die Aufstellung von nichtamtlichen Wegweisern für Messen, Ausstellungen, sportliche und ähnliche temporäre Großveranstaltungen (2010)<ref >Richtlinien für die Aufstellung von nichtamtlichen Wegweisern für Messen, Ausstellungen, sportliche und ähnliche temporäre Großveranstaltungen, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2010.</ref> ist Folgendes bei der Gestaltung und der Standortwahl zu berücksichtigen:
| |
| | |
| * Standorte:
| |
| ** auf Autobahnen: i. d. R. 300 - 500 m vor der Ankündigung der Anschlussstelle
| |
| ** vor Kreuzungen/Einmündungen: Platzierung vor dem ersten amtlichen Wegweiser in der Funktion des Vorwegweisers (innerorts mindestens 50 m/außerorts mindestens 100 m vorher)
| |
| ** Aufstellort unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und der bestehenden Beschilderung wählen
| |
| **Wegweiser dürfen amtliche Verkehrszeichen nicht verdecken oder die Sicht darauf einschränken
| |
| | |
| * Gestaltung:
| |
| ** Farben für den Wegweiser:
| |
| :: Grundfarbe: weiß
| |
| :: Schrift, Rand, Pfeile: schwarz
| |
| :: auch andere Farben zulässig, in Kombination mit einem veranstaltungsbezogenem Logo
| |
| :* nicht mehr als drei Textzeilen (1. Zeile: Veranstaltungsort, 2./3.Zeile: Bezeichnung der Veranstaltung)
| |
| :* Schrifthöhe nach „Richtlinie für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen“ (auf Autobahnen: 280 mm)
| |
| :* bei der Wegweisung für Radfahrer sollten außerdem Entfernungsangaben enthalten sein
| |
| | |
| * Sichtbarkeit:
| |
| ** Wegweiser nur solange, wie für die Veranstaltung erforderlich, aufbauen
| |
| | |
| ======Beschilderung (kleinräumig)======
| |
| Für die kleinräumige Beschilderung können die Grundüberlegungen der großräumigen Beschilderung übertragen werden.
| |
| | |
| '''''Platzierung und Entwurf der Wegweiser'''''
| |
| | |
| * Standorte
| |
| ** barrierefreie Wege ausweisen, oder Hinweise auf Barrieren geben
| |
| ** Blickachsen der Fußgänger
| |
| * Gestaltung
| |
| ** höhere Wahrnehmbarkeit durch Kontrast zum Hintergrund, ggf. zusätzlicher Umrandung
| |
| ::(im städtischen Umfeld oft empfehlenswert: helle Farbtöne, bei hellen Fassaden: dunkle Töne)
| |
| :* Bei der Wegweisung kann es sinnvoll sein Entfernungsangaben hinzuzufügen
| |
| ::(Entfernungsangaben können in Metern oder Gehzeit erfolgen, bei der Berechnung der Gehzeit sollte eine Gehgeschwindigkeit von 1,0 - 1,2 m/s angesetzt werden)
| |
| :* Wegweiser sollten durch Umgebungsbeleuchtung ausgeleuchtet werden (wenn zum Zeitraum der Veranstaltung relevant)
| |
| :* empfohlene Schriftgrößen der Großbuchstaben (deutsche Verkehrsschrift):
| |
| :: Stele (niedrige Schildanbringung): 35 mm (Lesbarkeit bei einer Entfernung von 15 m, Sehbehinderte können näher herantreten)
| |
| :: Pfeilwegweiser (hohe Schildanbringung): 45 mm (min. Abstand ca. 5 m, Gewährleistung Lesbarkeit noch für Personen mit leichter Sehschädigung<ref >Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Fußgängerverkehr, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2007.</ref>
| |
| | |
| '''Dokumentation des Beschilderungskonzeptes'''
| |
| * Entwürfe der Wegweiser
| |
| * Plan zur Aufstellung der Wegweiser
| |
| | |
| '''Beispiele von Veranstaltungen'''
| |
| | |
| <gallery>
| |
| infosaeule.jpeg|Infosäule NRW-Tag 2014
| |
| Bild-1.jpg|Wegweisung WDR2 für eine Stadt 2014 ab Bahnhof
| |
| Datei:Bild-0 ganz aussen.jpg|Wegweisung WDR2 für eine Stadt 2014 ab Bushaltestelle
| |
| </gallery>
| |
| | |
| ===Motorisierter Individualverkehr (MIV)===
| |
| | |
| Folgende Handlungsfelder im Motorisierten Individualverkehr sind zu betrachten und hierfür eine Planung im angemessenen Umfang durchzuführen (vgl. Abbildung Besucheraufkommen):
| |
| [[Datei:Besucheraufkommen.jpg|mini|Besucheraufkommen]]
| |
| | |
| * [[#Wege des An- und Abreiseverkehrs|Wege des An- und Abreiseverkehrs]]
| |
| * [[#Parkraumgestaltung|Parkraumgestaltung]]
| |
| * [[#Sonderverkehre|Sonderverkehre]]
| |
| * [[#Beschilderung (MIV)|Beschilderung]]
| |
| | |
| Um das zu bewältigende Verkehrsaufkommen auf Straßen und Parkbereichen abschätzen zu können, sollten für folgende Bereiche Annahmen getroffen werden:
| |
| | |
| * Tägliche Besucherzahl
| |
| * Besucherzahl in der Spitzenstunde der An- und Abreise
| |
| * Verkehrsmittelwahl (Wie viele Besucher kommen mit dem Pkw/Reisebus/Krad)
| |
| * Besetzungsgrad
| |
| * Einzugsgebiet (Woher kommen die Besucher?)
| |
| * Umschlagrate (Wie viele Besucher sind maximal gleichzeitig anwesend?)
| |
| | |
| Vergleichswerte für diese Kenngrößen finden Sie in [[#Veranstaltungsspezifische Kenngrößen|Veranstaltungsspezifische Kenngrößen]].
| |
| | |
| Für Kapazitätsberechnungen und Verkehrsprognosen können folgende Verfahren angewendet werden:
| |
| | |
| * [[#Handrechenverfahren|Handrechenverfahren]]
| |
| * [[#Simulationen|Simulationen]]
| |
| | |
| ====Wege des An- und Abreiseverkehrs (->svpt)====
| |
| | |
| Für jede Veranstaltung sollten die Kapazitäten der Hauptzufahrtsrouten und Parkbereiche überprüft werden, um ggf. an sinnvollen Stellen weitere Parkbereiche zu akquirieren (z. B. durch Nutzung von Firmenparkplätzen) bzw. neu zu schaffen (z. B. durch Nutzung einer Brachfläche/Acker) oder Streckenführungen an die Situation anzupassen.
| |
| | |
| Hierzu sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen:
| |
| | |
| Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen und Verteilung der Besucher auf diese
| |
| | |
| Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit
| |
| | |
| Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs
| |
| | |
| '''Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen'''
| |
| | |
| Im ersten Schritt gilt es die Anbindung der Stadt/des Veranstaltungsgeländes zu analysieren.
| |
| Dies können großräumig Autobahnen und Landstraßen und bei Veranstaltungen innerhalb einer Stadt innerstädtische Hauptverkehrsstraßen sein.
| |
| | |
| Daraufhin muss eine Abschätzung getroffen werden, wie sich die Besucher auf die Anreiseachsen verteilen. Hierbei hilft die Verteilung der Besucher im angenommenen Einzugsgebiet.
| |
| | |
| Die Achsen können ggf. durch eine weiträumige Wegweisung beeinflusst werden, sie sind jedoch insbesondere abhängig von:
| |
| | |
| * dem Ort der Veranstaltung und
| |
| * der räumlichen Verteilung der Parkflächen.
| |
| | |
| Die Überlegung, auf welchen Wegen die Besucher anreisen, wird für die Überprüfung der Leistungsfähigkeit und die sinnvolle Platzierung der [[#Beschilderung (MIV)|Beschilderung]] benötigt.
| |
| | |
| '''Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit'''
| |
| | |
| Um eine reibungslose Anreise zu gewährleisten, soll überprüft werden, ob die für den An- und Abreiseverkehr vorgesehenen Straßen den Veranstaltungsverkehr zusätzlich zum normalen Verkehr aufnehmen können oder massive Stauerscheinungen zu erwarten sind. Hierbei sollten insbesondere auch
| |
| | |
| * Überlagerungen von zeitgleich stattfindenden Veranstaltungen und
| |
| * durch die Veranstaltungsart (z. B. Marathon) oder den Veranstaltungsort (gesamte Innenstadt) bedingte Sperrungen
| |
| | |
| berücksichtigt werden (vgl. auch [[#Generelle Rahmenbedingungen|Generelle Rahmenbedingungen]]. Bei der Überlagerung können die kritischsten Überlagerungsstunden die jeweiligen Stunden mit Spitzenbelastungen (im Normalverkehr bzw. im An-/Abreiseverkehr) sein. Für den Normalverkehr können Verkehrsbelastungen, bei Vorlage von Werten des durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommens (DTV) mit Hilfe von typischen Tagesganglinien ermittelt werden (siehe HBS2001<ref name=":1"/>, Kapitel 2). Abminderungen durch Beeinflussung des Verkehrsverhaltens der Anwohner können hier berücksichtigt werden.
| |
| | |
| Leistungsfähigkeitsberechnungen können mit Hilfe von [[#Handrechenverfahren|Handrechenverfahren]] durchgeführt werden, bei komplexeren Gegebenheiten können [[#Simulationen|Simulationen]] sinnvoll werden.
| |
| | |
| Falls die Leistungsfähigkeit nicht gewährleistet ist, sollten Maßnahmen entwickelt werden, diese herzustellen.
| |
| | |
| Desweiteren sollten auch die vorhandenen und benötigten Stellplatzkapazität überprüft werden. (s. [[#Parkraumgestaltung|Parkraumgestaltung]])
| |
|
| |
| | |
| '''Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs'''
| |
| | |
| Mögliche Maßnahmen sollten mit allen relevanten Akteuren diskutiert und abgestimmt werden. Für die Durchführung und zur Hilfe für eventuelle spätere Veranstaltungen sollten die zu treffenden Maßnahmen schriftlich festgehalten werden.
| |
| | |
| Mögliche Maßnahmen zur Steuerung/Beeinflussung des Veranstaltungsverkehrs (MIV) könnten sein:
| |
| | |
| * Verkehrslenkung durch Veranstaltungswegweisung
| |
| :(bei Überlagerung mehrerer Veranstaltung: differenzierte Wegweisung)
| |
| * Einbahnstraßenregelungen / Sperrung von Straßen für den Durchgangsverkehr
| |
| * Verlagerung der Parkflächen und ggf. Einrichtung eines Shuttle-Verkehrs
| |
| * Reduzierung des Pkw-Besucherverkehrs durch Beeinflussungsmaßnahmen
| |
| * Reduzierung des normalen Verkehrs durch Beeinflussung mit Hilfe von Medien
| |
| | |
| ====Handrechenverfahren====
| |
| Nach Ermittlung der Normalverkehre und der zu erwartenden Besucherzahlen können unmittelbar an das Veranstaltungsgelände angrenzende Knotenpunkte hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit im Veranstaltungsfall bewertet werden. Zunächst muss durch eine sogenannte "Handumlegung" der prognostizierte Veranstaltungsverkehr auf die angrenzenden Knotenpunkte verteilt werden. Die Veranstaltungsverkehre können im Zufluss der Veranstaltung auf die Veranstaltungsparkplätze aufgeteilt werden. Da die Herkunft der Verkehre in diesem Fall noch unbekannt ist, kann dies auf Grundlage der Aufteilungen aus Verkehrszählungen geschehen. Die Aufteilung muss jedoch plausibilisiert werden, da beispielsweise bei vielen überregionalen Besuchern die Autobahn als vorherrschender Anfahrtsweg genutzt wird. Nach Addition der durch die "Handunmlegung" aufgeteilten Veranstaltungsverkehre mit den Normalverkehren entsteht als Ergebnis der Prognoseverkehr.
| |
| Auf Grundlage der Prognoseverkehrsmengen lassen sich anschließend die unmittelbar an das Veranstaltungsgelände angrenzenden Knotenpunkte nach den Vorgaben des HBS<ref name=":1"/> rechnerisch bewerten. Ergebnis dieser Bewertungen sind Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (LOS – Level of Service) für Knotenpunkte mit oder ohne Lichtsignalanlage (LSA) bzw. planfreie Knotenpunkte. Grundlage für die Leistungsfähigkeitsbewertung LSA-gesteuerter Knotenpunkte sind die Signalprogramme, die Freigabezeit je Verkehrsstrom und die bereits erwähnte prognostizierte maximale Verkehrsmenge je Stunde.
| |
| | |
| '''Grenzen der Handrechenverfahren'''
| |
| | |
| Die rechnerische Bewertung der Verkehrsanlagen nach HBS ist eine langjährig bewährte Methode zur Bemessung von Einzelknotenpunkten. Eine Bewertung im Netzzusammenhang ist damit nicht möglich. Hierzu wird immer häufiger die Mikrosimulation eingesetzt. Dies ist insbesondere bei eng aufeinander folgenden Knotenpunkten sinnvoll und notwendig. Außerdem berücksichtigt das HBS nicht hinreichend einen überproportional hohen Anteil von Fußgänger- oder Radverkehren, die sich aufgrund einer Veranstaltung ergeben können. Ebenso wird im HBS der Einfluss von Fußgängerquerungen an ungewollten/verkehrswidrigen Punkten nicht behandelt.
| |
| | |
| ====Parkraumgestaltung (->svpt)====
| |
| | |
| '''Parkbereiche'''
| |
| | |
| Für jede Veranstaltung müssen Parkbereiche zum Abstellen der Kraftfahrzeuge und [[#Radverkehr|Fahrräder]] vorgesehen werden.
| |
|
| |
| Arbeitsschritte zur Dimensionierung der Parkbereiche:
| |
| Im Folgenden werden die erforderlichen Arbeitsschritte im Bereich der Parkbereiche detailliert beschrieben:
| |
| | |
| Schritt 1: Ermittlung des Stellplatzbedarfs
| |
| | |
| Schritt 2: Ermittlung der vorhandenen Stellplätze
| |
| | |
| Schritt 3: Stellplatzbilanz
| |
| | |
| Schritt 4: Erweiterung des Stellplatzangebotes (optional)
| |
| | |
| Schritt 5: Erstellung eines Parkraumkonzeptes
| |
| | |
| | |
| '''Schritt 1: Ermittlung des Stellplatzbedarfs'''
| |
| | |
| „Die Anzahl der notwendigen Parkstände ergibt sich aus dem Besucheraufkommen, dem Standort und dem Angebot der öffentlichen Verkehrsverbindungen.“
| |
| | |
| Für die Ermittlung des Stellplatzbedarfs sind folgende Kennwerte erforderlich:
| |
| * [[#Veranstaltungsspezifische Kenngrößen|Erwartete Besucherzahl]] an einem Tag
| |
| * Anteil des motorisierten Verkehrs am [[#Modal-Split|Modal-Split]]
| |
| * [[#Besetzungsgrad|Besetzungsgrad]] und [[#Umschlagrate|Umschlagrate]] der Kfz
| |
| | |
| Außer den Parkplatzbereichen für Besucher sind noch folgende Bereiche zu planen:
| |
| | |
| * Besondere Parkplatzbereiche für Mobilitätseingeschränkte, VIPs, Angestellte
| |
| * Haltebereich/Parkplätze für Reisebusse (ggf. auch für Wohnmobile, Krads)
| |
| * Haltebereich Zuliefererverkehr
| |
| * Haltebereiche Taxiverkehr und Bring-/Abholverkehre
| |
| | |
| Anhand folgender Berechnungen kann mit den Kennwerten die Anzahl der benötigten Stellplätze ermittelt werden:
| |
| | |
| '''Erwartete Besucher (mit Kfz)''' = Erwartete Besucher *
| |
| Anteil des motorisierten Verkehrs am Modal Split
| |
| | |
| '''Ankommende Kfz''' = Erwartete Besucher (mit Kfz) / Besetzungsgrad Kfz
| |
| | |
| '''Benötigte Stellplätze''' = Ankommende Kfz / Umschlagrate
| |
| | |
| '''Benötigte Stellplätze''' = Ankommende Kfz * Anteil der max. anwesenden Besucher
| |
| | |
| In der Berechnung der benötigten Stellplätze können auch Puffer für blockierenden Parksuchverkehr oder falsch geparkte Kfz eingebaut werden.
| |
| | |
| '''Beispiel:'''
| |
| | |
| * Erwartete Besucheranzahl an einem Tag : 10.000 Besucher
| |
| * Anteil des motorisierten Verkehrs am Modal Split: 55 %
| |
| * Besetzungsgrad der Kfz: 2,8
| |
| * Umschlagrate der Kfz: 3 /max. anwesend: 34 % der Besucher
| |
| | |
| '''Erwartete Besucher, die mit dem Kfz anreisen''' = 10.000 Besucher * 0,55 = 5.500 Besucher
| |
| | |
| '''Ankommende Kfz''' = 5.500 / 2,8 ≈ 1.965 Kfz
| |
| | |
| '''Benötigte Stellplätze''' = 1.965 / 3 ≈ 660 Stellplätze
| |
| | |
| '''Benötigte Stellplätze''' = 1.965 * 0,34 ≈ 660 Stellplätze
| |
| | |
| | |
| '''Schritt 2: Ermittlung der vorhandenen Stellplätze'''
| |
| | |
| Zunächst ist zu prüfen, welche Parkbereiche im Umfeld des Veranstaltungsgeländes vorhanden sind und genutzt werden können. Dabei kommen städtische Parkplätze ebenso wie Parkplätze/Parkhäuser von Einzelhandels- und Gewerbeeinrichtungen in Frage.
| |
| | |
| Für die verfügbaren Parkplätze ist die Summe der insgesamt vorhandenen Stellplätze zu ermitteln, dabei gilt es die ggf. vorhandene Belegung durch den Alltagsverkehr zu berücksichtigen und abzuschätzen wie viele Stellplätze für den Veranstaltungsverkehr frei sind. Dafür sind Kenntnisse über den Veranstaltungszeitraum (Wochentag/Wochenende bzw. Zeitraum) notwendig (vgl. [[#Generelle Rahmenbedingungen|Generelle Rahmenbedingungen]]).
| |
| | |
| Liegen keine genauen Angaben zur Anzahl der Stellplätze einer Fläche vor, können die Werte aus folgender Tabelle zur überschlägigen Ermittlung der Anzahl der vorhandenen Stellplätze genutzt werden. Die Tabelle liefert Orientierungswerte zum Platzbedarf von Stellflächen.
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| | align="center"|'''Organisationsform'''||align="center"|'''Platzbedarf'''
| |
| |-
| |
| | align="center" | Senkrechtparken am Straßenrand || align="center"| 2,50 m je Stellplatz
| |
| |-
| |
| | align="center" |Längsparken am Straßenrand || align="center" | Mit Markierung 5,70 m je Stellplatz
| |
| Ohne Markierung 5,30 m je Stellplatz
| |
| | |
| |-
| |
| | align="center" |Schrägaufstellung am Straßenrand || align="center" |Abhängig vom Winkel
| |
| z. B. bei 45 Grad Aufstellwinkel:
| |
| 3,54 m je Stellplatz + 3,54 m Rückversatz
| |
| |-
| |
| | align="center" |Parkplatz inkl. Fahrgasse || align="center" |20 - 30 m² / Pkw-Stellplatz
| |
| |}
| |
| | |
| | |
| '''Schritt 3: Stellplatzbilanz'''
| |
| | |
| Der Vergleich der in Schritt 1 ermittelten erforderlichen Stellplätze und der in Schritt 2 erhobenen vorhandenen Stellplätze liefert die Anzahl der neu einzurichtenden Stellplätze.
| |
| | |
| | |
| '''Schritt 4: Erweiterung des Stellplatzangebotes'''
| |
| Falls die vorhandenen Stellplatzkapazitäten nicht ausreichen, müssen weitere Möglichkeiten für Parkbereiche für den Veranstaltungsverkehr gesucht werden. Hierfür kommen z. B. Brachflächen oder Äcker in Frage.
| |
| | |
| Zudem kann über die verschiedenen Medien versucht werden, die Besucher in ihrer Verkehrsmittelwahl zu beeinflussen und somit den Modal-Split zu verändern.
| |
| | |
| Zur Planung des benötigten Platzbedarfs für Veranstaltungs-Parkplätze liefert folgende Tabelle Orientierungswerte zum Platzbedarf von unmarkierten Stellflächen inkl. Fahrgasse.
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| !style="width: 15em"|Organisationsform
| |
| !style="width: 13em"|Vorteile
| |
| !style="width: 13em"|Nachteile
| |
| !style="width: 13em"|Platzbedarf inkl. Fahrgasse
| |
| |-
| |
| |align="center"|Wildes Parken (in der Regel nicht zu empfehlen)
| |
| |
| |
| * kein Personalbedarf
| |
| |
| |
| * keine kontrollierte / geordnete Aufstellung
| |
| * mit eingeparkten Fahrzeugen und zugeparkten Fahrgassen ist zu rechnen
| |
| |align="center"|≥ 40 m²/ Pkw-Stellplatz
| |
| |-
| |
| |align="center"|Aufstellung in Längs- oder Querreihen
| |
| |
| |
| * keine gefangene Aufstellung
| |
| * individuelle Abfahrt möglich
| |
| * Wiederbefüllung möglich
| |
| |
| |
| * höherer Personalbedarf
| |
| * erhöhter Bedarf an temporären Absperrmaßnahmen (z. B. Flatterband)
| |
| |align="center"|20-30 m²/ Pkw-Stellplatz
| |
| |-
| |
| |align="center"|Block-/ Kolonnenaufstellung (nur in Ausnahmefällen zu empfehlen)
| |
| |
| |
| * geringer Personalbedarf
| |
| * geringer Bedarf an temporären Absperrmaßnahmen (z. B. Flatterband)
| |
| |
| |
| * gefangene Aufstellung
| |
| * keine individuelle Abfahrt möglich
| |
| |align="center"|~15 m²/ Pkw-Stellplatz
| |
| |-
| |
| |align="center"|Reisebusstellplatz
| |
| |
| |
| |
| |
| |align="center"|120-150 m²/ Bus-Stellplatz
| |
| |}
| |
| | |
| In den folgenden Abbildungen werden die verschiedenen Organisationsformen skizzenhaft dargestellt.
| |
| | |
| <gallery>
| |
| WildesParken.jpg|Wildes Parken
| |
| Parken Längs.jpg|Längsparkstände
| |
| Parken Quer.jpg|Querparkstände
| |
| Parken Block.jpg|Blockaufstellung
| |
| </gallery>
| |
| | |
| Bei der Aufstellung in Längs- oder Querreihen kann zwischen Längs- ‚Schräg- und Senkrechtaufstellung unterschieden werden. Die Vor- und Nachteile dieser Aufstellungsformen und die jeweiligen Abmessungen zeigt folgende Tabelle.
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| !style="width: 8em"|
| |
| !style="width: 15em"|Vorteile
| |
| !style="width: 15em"|Nachteile
| |
| !style="width: 17em"|Abmessungen
| |
| |-
| |
| |align="center"|'''Längsaufstellung'''
| |
| |
| |
| * zügiges (Erst-)Beparken möglich
| |
| * „relativ“ einfaches Stellen der Fahrzeuge
| |
| |
| |
| * hoher Flächenbedarf durch größere Anzahl an Fahrgassen
| |
| |align="center"|Breite des Parkstreifens ~ 2,00 m Länge pro Pkw ~ 6,00 m
| |
| |-
| |
| |align="center"|'''Schrägaufstellung'''
| |
| |
| |
| * zügiges Beparken (auch bei fahrgassenbezogener Anfahrt)
| |
| * im Einrichtungsbetrieb deutlich engere Fahrgassen möglich
| |
| |
| |
| * gleichmäßige Ausrichtung der Fahrzeuge schwierig
| |
| * Gefahr von „wandernden“ Reihen und beengten Fahrgassen
| |
| |align="center"|Tiefe des Parkstreifens ~ 5,00 m
| |
| Breite pro Pkw ~ 2,50 m – 3,50 m
| |
| |-
| |
| |align="center"|'''Senkrechtaufstellung'''
| |
| |
| |
| * „relativ“ einfaches Stellen der Fahrzeuge
| |
| * gute Flächenausnutzung
| |
| * einfache Wiederbelegung
| |
| |
| |
| * bei fahrgassenbezogener Anfahrt ggf. Verzögerungen beim Einparken
| |
| |align="center"|Tiefe des Parkstreifens ~ 5,00 m
| |
| Breite pro Pkw ~ 2,50 m
| |
| |}
| |
| | |
| Nach den Abmessungen aus dieser Tabelle lassen sich je nach Winkel und Breite der Fahrgasse 4-5 Stellplätze (inklusive Fahrgasse) pro 100 qm realisieren. Bei verschiedenen Großveranstaltungen konnten diese Daten überprüft werden.
| |
| | |
| Die folgende Tabelle stellt die Ergebnisse der Erhebungen zusammen. Es zeigt sich, dass die Werte bei unmarkierten Parkplätzen nach unten korrigiert werden müssen um eine realistische Planung zu erhalten.
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| !style="width: 8em"|
| |
| !style="width: 15em"|Grundlage
| |
| !style="width: 15em"|Parkstände je 100 m²
| |
| |-
| |
| |rowspan="4" align="center"|'''Längsparken'''
| |
| |align="center"| EAR (Tabellen F-1, F-2, Einteilung B<sub>e</sub>)
| |
| |align="center"| 4,0
| |
| |-
| |
| |align="center"| Hessentag 2009
| |
| |align="center"| 3,5
| |
| |-
| |
| |align="center"| Hessentag 2010
| |
| |align="center"| 3,2
| |
| |-
| |
| |align="center"| Hessentag 2011
| |
| |align="center"| 4,1
| |
| |-
| |
| |rowspan="3" align="center"|'''Senkrechtparken'''
| |
| |align="center"| Weihnachtsmarkt Schloss Lüntenbeck 2013
| |
| |align="center"| 2,9
| |
| |-
| |
| |align="center"| Annakirmes
| |
| |align="center"| 3,0
| |
| |-
| |
| |align="center"| WDR2 für eine Stadt Remscheid 2014
| |
| |align="center"| 3,7
| |
| |-
| |
| |align="center"|
| |
| |align="center"|
| |
| |align="center"| '''Parkstände je 100 m'''
| |
| |-
| |
| |align="center"| '''Straßenrandparken, längs'''
| |
| |align="center"| WDR2 für eine Stadt 2014
| |
| |align="center"| 19,2
| |
| |}
| |
| | |
| Weitere Details zur Planung von Stellplätzen liefert die Richtlinie „Empfehlung für die Anlagen des Ruhenden Verkehrs“ (EAR) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.<ref name=":7">Empfehlung für die Anlagen des Ruhenden Verkehrs, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2005.</ref>
| |
| | |
| '''Schritt 5: Erstellung eines Parkraumkonzeptes'''
| |
| | |
| Die folgenden Fragestellungen sollten bei der Erstellung eines Parkraumkonzeptes geklärt und abschließend im Verkehrskonzept schriftlich festgehalten werden.
| |
| | |
| * Falls es mehrere Parkbereiche gibt: Wie sollten diese mittels eines Parkleitsystems beschickt werden?
| |
| * Wie sollen die Parkbereiche befüllt werden? (Aufstellung/Abfertigung)
| |
| * Stehen die Parkplätze kostenlos zu Verfügung oder werden Sie bewirtschaftet?
| |
| * Wo können Parkbereiche für besondere Personenkreise eingerichtet werden?
| |
| ** Parkplätze für Menschen mit eingeschränkter Mobilität
| |
| ** VIP-Parkplätze
| |
| ** Schausteller-/Personalparkplätze
| |
| ** Halte-/Ladezonen für Lieferverkehr
| |
| ** Haltebereiche für Taxiverkehre und Bring-/Abholverkehre
| |
| * Ist die Einrichtung eines Shuttle-Service notwendig, um die Parkplätze an die Veranstaltung anzubinden?
| |
| | |
| Für die Befüllung der Parkplätze sind die folgenden Punkte zu beachten:
| |
| | |
| '''Befüllung/Entleerung der Parkplätze:'''
| |
| | |
| „Je größer der Parkplatz und je höher der Umschlagsgrad, desto wichtiger ist eine übersichtliche und leistungsfähige Verkehrsführung. Sie soll so gewählt werden, dass zuerst die dem Fußgängerziel zugewandten Bereiche befahren werden können und die Parkstände vom Zielort wegführend aufgefüllt werden. Dadurch werden unnötige Suchfahrten vermieden und Gefährdungen der Fußgänger verringert.
| |
| | |
| Die Einteilung eines Pkw-Parkplatzes in Parkstandreihen und in Fahrgassen ergibt sich nach der gewünschten Verkehrsführung, die sich wiederum nach der Lage von Ein- und Ausfahrt und den Voraussetzungen für Ein- und Zweirichtungsverkehr in den Fahrgassen richtet.“<ref name=":7"/>
| |
|
| |
| Bei den Parkplätzen sind folgende Aspekte zu beachten:
| |
| * „Stellplatzkapazität/Dichte der Beparkung,
| |
| * Schnelligkeit bei der Befüllung/Vermeidung von Rückstaus in den fließenden Verkehr,
| |
| * zügige Entleerung/Wiedereinfädelung in den fließenden Verkehr,
| |
| * Begegnungsverkehr (paralleler An- und Abreiseverkehr),
| |
| * Wiederbefüllungsmöglichkeiten zwischenzeitlich freigewordener Stellplätze,
| |
| * Einfahrtskontrollen (ggf. Kontrolle der Zufahrtsberechtigung, Entrichtung der Parkgebühren, ggf. Sicherheitskontrollen),
| |
| * Komfort für Fahrer“.<ref name=":8">Leitfaden für Veranstaltungsverkehre, ivm gmbH, Frankfurt a. Main, 2007.</ref>
| |
| | |
| Um diese Ziele zu erreichen können folgende Maßnahmen durchgeführt werden:
| |
| | |
| * „Optimierung der Fahrzeugaufstellung,
| |
| * Optimierung in der Abfolge Zufahrtskontrolle > Abkassieren > Fahrzeugaufstellung,
| |
| * Absperrungen („Flatterband“) auf den Parkplätzen als Beparkungshilfe/Anbringen von Markierungen,
| |
| * Einsatz von Parkplatz- Einweisungspersonal,
| |
| * Wegweisung zurück zum öffentlichen Straßennetz,
| |
| * Erweiterung/Vermehrung der Parkplatzzu- oder –Ausfahrten,
| |
| * Reduzierung der Anzahl der Parkplatzzu- oder –Ausfahrten“.<ref name=":7"/>
| |
| | |
| '''Parkleitsystem'''
| |
| | |
| „Durch das Parkleitsystem soll der Kraftfahrzeugverkehr so geleitet werden, dass die Fahrzeugführer auch ohne Streckenkenntnis kontinuierlich bis zum Parkziel geführt werden. Bereits an den Ortseingängen sollte auf großen Ankündigungstafeln auf das gesamte öffentliche Parkraumangebot leicht verständlich aufmerksam gemacht werden, z. B. mit einer auf die jeweilige Fahrtrichtung bezogenen vereinfachten Darstellung von Parkbereichen. Erläuterungstafeln mit erweitertem Inhalt, z. B. mit Darstellung der Hauptrouten zu den Parkmöglichkeiten auf einem vereinfacht dargestellten Stadtgrundriss, gegebenenfalls mit Kennzeichnung und Benennung der Standorte usw. lassen sich in der Regel nicht in der während der Vorbeifahrt verfügbaren Zeit lesen und begreifen. In diesem Fall wird empfohlen, für mindestens 2 Fahrzeuge Haltemöglichkeiten einzurichten, um den Fahrzeugführern Gelegenheit zur Informationsaufnahme zu geben. Auf diese Haltemöglichkeiten sollte frühzeitig hingewiesen werden.“<ref name=":8"/>
| |
| | |
| Folgende Fragestellungen sollten bei der Wegweisung zu den Parkplätzen berücksichtigt werden:
| |
| | |
| * Ist ein dynamisches (ggf. manuell: umklappbare Schilder) Parkleitsystem möglich/notwendig oder reicht ein statisches Parkleitsystem, da mit keinem erhöhtem Parksuchverkehr bei Überfüllung eines Parkplatzes zu rechnen ist?
| |
| * Welche vorhanden Parkleitsysteme können genutzt werden/müssen abgeschaltet oder verdeckt werden?
| |
| * An welchen Stellen sollten Wegweiser Richtung Veranstaltungsort/Parkplätzen aufgestellt werden? (Abbiegebeziehungen, Wiederholung der Beschilderung auf gerader Strecke zur Reduzierung von Verunsicherung)
| |
| | |
| '''Beschilderung von den Parkplätzen zur Veranstaltung'''
| |
| | |
| Die Wegweisung der von den Parkplätzen kommenden Besucher sollte in das [[#Beschilderungskonzept|Beschilderungskonzept]] für Fußgänger integriert werden.
| |
| | |
| '''Haltebereiche'''
| |
| | |
| Vor allem bei Veranstaltungen, zu denen ein hoher Anteil Jugendlicher erwartet wird, sollten Haltebereiche für den Hol- und Bringverkehr vorgehalten werden.
| |
| | |
| Bei einer hohen erwarteten Zahl von Personen, die mit dem Pkw abgeholt werden, sollte auch ein Konzept erstellt werden, wie sich die abzuholenden Personen und die abholende Personen finden können. Hierbei ist insbesondere zu beachten, dass bei Großveranstaltungen häufig das Handynetz zusammenbricht.
| |
| | |
| Die Haltebereiche können bei erwarteter geringer Nutzung durch private Pkw auch für Taxi-Verkehre ausgewiesen werden.
| |
| | |
| ====Sonderverkehre (->svpt)====
| |
| | |
| Unter Sonderverkehren sind u. a. Lieferverkehre, Anreiseverkehr von Schaustellern und Personal, Sanitäts- und Rettungsdienste und Parksuchverkehr zu verstehen.
| |
| | |
| Es ist zu prüfen, ob für diese Verkehre auch Maßnahmen getroffen werden müssen (z. B. spezielle Wegweisung und Ausweisung gesonderter Wege/Gassen als Rettungswege).
| |
| | |
| Die Überlagerung von Sonder- und Besucherverkehren ist möglichst zu vermeiden.
| |
| | |
| ===Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)(->svpt)===
| |
| | |
| Folgende Handlungsfelder im ÖPNV sind zu betrachten und hierfür eine Planung im angemessenen Umfang durchzuführen:
| |
| | |
| * Wege des An- und Abreiseverkehrs
| |
| * Kapazität im ÖV (Fahrzeugkapazität, Kapazität der Haltestellen und Zugänge)
| |
| * Abstimmung mit den Verkehrsbetrieben
| |
| | |
| Um das zu bewältigende Verkehrsaufkommen in Zügen, Straßenbahnen und Bussen abschätzen zu können, sollten für folgende Bereiche Annahmen getroffen werden:
| |
| | |
| * Tägliche Besucherzahl
| |
| * Spitzenstunde der An- und Abreise
| |
| * Verkehrsmittelwahl (Wie viele Besucher kommen mit dem ÖPNV/SPNV?)
| |
| * Einzugsgebiet (Woher kommen die Besucher?)
| |
| | |
| Vergleichswerte für diese Kenngrößen, die bei Bedarf zur Abschätzung für die zu planende Veranstaltung herangezogen werden können, finden Sie im Sicherheitsbaustein [[#Veranstaltungsspezifische Kenngrößen|Veranstaltungsspezifische Kenngrößen]].
| |
| | |
| Für jede Veranstaltung sollten die Kapazitäten des ÖV überprüft werden, um ggf. an sinnvollen Stellen in Absprache mit den Verkehrsbetrieben die Gefäßgrößen bzw. die Taktung zu erhöhen und somit höhere Kapazitäten zu schaffen.
| |
| | |
| '''Hierzu sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen:'''
| |
| | |
| '''Schritt 1: Ermittlung der Verteilung der Besucher auf die An-/Abreiseachsen'''
| |
| | |
| Es muss eine Abschätzung erfolgen, wie sich die Besucher auf die schienen- und straßengebundenen ÖPNV-Linien verteilen. Hierbei hilft die Verteilung der Besucher im angenommenen Einzugsgebiet.
| |
| | |
| '''Schritt 2: Überprüfung der Netzkapazität'''
| |
| | |
| Um eine reibungslose Anreise zu gewährleisten sollte überschlägig überprüft werden, ob die für den An- und Abreiseverkehr ermittelten Linien den Veranstaltungsverkehr zusätzlich zum normalen Verkehr aufnehmen können. (vgl. [[#Netzkapazität|Netzkapazität]]).
| |
| | |
| Diese Überprüfung sollte in der Regel von den Verkehrsbetrieben durchgeführt werden.
| |
| | |
| '''Schritt 3: Abstimmung von Maßnahmen mit den Verkehrsbetrieben'''
| |
| Falls eine Erhöhung der Kapazität erforderlich ist, sollten gemeinsam mit den Verkehrsbetrieben Lösungen erarbeitet werden. Mögliche Maßnahmen finden sich unter [[#Abstimmung mit Verkehrsbetrieben|Abstimmung mit Verkehrsbetrieben]].
| |
| | |
| ==== Netzkapazität====
| |
| | |
| Im Folgenden werden Hinweise zur Abschätzung der Kapazität bzw. Auslastung der ÖV-Linien, Haltestellen/Bahnhöfe und Zugängen zu den Haltestellen und Bahnhöfen gegeben. Die eigentliche Prüfung und Umsetzung erfolgt durch die Verkehrsunternehmen.
| |
| | |
| Um die Netzkapazität zu überprüfen, ist im ersten Schritt zu ermitteln, wie viele Besucher in der Spitze (Hauptanreise-/abreisezeitraum) bzw. pro Tag erwartet werden. Dies ist mit dem Fassungsvermögen und dem Fahrplan der ÖV-Fahrzeuge abzugleichen. Hierbei ist auch die Auslastung durch Nicht-Veranstaltungsbesucher zu beachten. Die Überprüfung der ausreichenden Netzkapazität sollte in enger Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben erfolgen. Eine ggf. erforderliche Erhöhung der Kapazitäten ist mit den Verkehrsbetrieben abzustimmen und im Konzept festzuhalten.
| |
| | |
| Richtwerte für Kapazitäten von ÖV-Fahrzeugen sind in folgender Tabelle zu finden.
| |
| | |
| {| class="wikitable"
| |
| | align="center"|'''ÖV-Fahrzeug'''||align="center"|'''Anzahl Plätze je Fahrzeug'''
| |
| |-
| |
| | align="center" | Standard-Linienbus || align="center"| 70
| |
| |-
| |
| | align="center" |Gelenkbus || align="center" | 100
| |
| |-
| |
| | align="center" |Straßenbahn M-Wagen, Doppeltraktion || align="center" |240
| |
| |-
| |
| | align="center" |Stadtbahn B-Wagen, Doppeltraktion || align="center" |360
| |
| |-
| |
| | align="center" |Zweisystemfahrzeug GT8, Doppeltraktion || align="center" |440
| |
| |-
| |
| | align="center" |Regio Sprinter, 3-Wagen-Zug || align="center" |520
| |
| |-
| |
| | align="center" |S-Bahn, Langzug || align="center" |1300
| |
| |-
| |
| | align="center" |Regionalbahn, 8-Wagen-Zug || align="center" |1300
| |
| |}
| |
| | |
| ====Abstimmung mit Verkehrsbetrieben====
| |
| | |
| Das Teilkonzept für den An- und Abreiseverkehr im ÖV sollte immer in enger Absprache mit den jeweiligen Verkehrsbetrieben für den straßen- und schienengebundenen öffentlichen Nahverkehr entwickelt werden.
| |
| | |
| Wichtig ist bei zusätzlichen Angeboten und besonderen Tickets, wie auch der Verlegung oder besonderen Einrichtung von Haltestellen, diese Maßnahmen an die Veranstaltungsteilnehmer zu kommunizieren (s. [[#Information/Öffentlichkeitsarbeit|Information/Öffentlichkeitsarbeit]]). Nicht zuletzt muss hierbei auch die Finanzierung von zusätzlichen Angeboten geklärt werden.
| |
| | |
| '''Zusätzliches Angebot'''
| |
| | |
| Falls die Kapazität des vorhandenen Angebots des ÖV nicht ausreicht, kann die Kapazität in Absprache mit den Verkehrsbetrieben mit folgenden Maßnahmen erhöht werden:
| |
| | |
| * bei Wochenendveranstaltungen: Fahrplan wie wochentags
| |
| * Sonderbusse/-züge auf besonders nachgefragten Routen (Taktverdichtung, -verlängerung, Einzelfahrt)
| |
| * Verlängerung der Züge/Straßenbahnen (z. B. Doppel- statt Einzeltraktion)
| |
| | |
| Der Ausbau des ÖV-Angebots kann auch zur Steigerung der Attraktivität beitragen. (s. auch [[#Veranstaltungsspezifische Kenngrößen|Veranstaltungsspezifische Kenngrößen]]/[[#Beeinflussung des Verkehrsverhaltens|Beeinflussung des Verkehrsverhaltens]]).
| |
| | |
| '''(Sonder-) Haltestellen'''
| |
| | |
| Im Bereich der Haltestellen sind folgende Punkte zu prüfen:
| |
| | |
| * Sind die Aufstellbereiche/Bahnsteige und die Zugänge zu Bussen und Bahnen für die erwartete Besucherzahl ausreichend dimensioniert?
| |
| * Sind Haltestellen in akzeptabler Entfernung zum Veranstaltungsgelände vorhanden oder sind in der Nähe des Veranstaltungsgeländes Sonderhaltestellen für Busse einzurichten?
| |
| * Müssen Haltestellen aufgrund der veranstaltungsbedingten Änderung der Verkehrsführung verlegt werden?
| |
| | |
| '''Ticketgestaltung'''
| |
| | |
| Die Nutzung des ÖV kann durch verschiedene Varianten von Sondertickets attraktiver gestaltet werden. Varianten können sein:
| |
| | |
| * Veranstaltungsticket 1 (im Eintritt zur Veranstaltung ist die Benutzung des ÖV enthalten)
| |
| * Veranstaltungsticket 2 (für die Veranstaltung gibt es ein extra ÖV-Ticket mit Sonderkonditionen)
| |
| * Erweiterung der Gültigkeit von normalen Tickets, z. B.:
| |
| ** ein Tagesticket gilt für mehrere Tage (z. B. bei zwei-/drei-tägigen Veranstaltungen)
| |
| ** ein 1-Personen-Tagesticket gilt für mehrere Personen
| |
| ** ein Einzelticket gilt als Tagesticket
| |
| ** im Parkticket (P+R) ist die Benutzung des ÖV inklusive
| |
| | |
| Zudem gibt es auch die Möglichkeiten der kostenfreien Shuttle-Busse oder die weitgreifende Möglichkeit der kostenfreien Nutzung des ÖPNV im Stadtgebiet im Veranstaltungszeitraum.
| |
| | |
| Falls sich aus den oben genannten Punkten Handlungsbedarf ergibt, sind die Maßnahmen entsprechend im Konzept festzuhalten.
| |
| | |
| (--> SVPT (Ticket-Gestaltung, (Sonder-)Haltestellen))
| |
| | |
| ===Radverkehr (->svpt)===
| |
| | |
| Folgende Handlungsfelder im Radverkehr sind zu betrachten und hierfür eine Planung im angemessenen Umfang durchzuführen:
| |
| | |
| * Wege des An- und Abreiseverkehrs
| |
| * Parkraumgestaltung
| |
| * [[#Beschilderungskonzept|Beschilderungskonzept]]
| |
| | |
| Um das zu bewältigende Verkehrsaufkommen auf Straßen und den Abstellbereichen abschätzen zu können, sollten für folgende Bereiche Annahmen getroffen werden:
| |
| | |
| * Tägliche Besucherzahl
| |
| * Spitzenstunde der An- und Abreise
| |
| * Verkehrsmittelwahl (Wie viele Besucher kommen mit dem Rad?)
| |
| * Einzugsgebiet (Woher kommen die Besucher?)
| |
| * Umschlagrate (Wie viele Besucher sind maximal gleichzeitig anwesend?)
| |
| | |
| Vergleichswerte für diese Kenngrößen finden sich im Sicherheisbaustein [[#Veranstaltungsspezifische Kenngrößen|Veranstaltungsspezifische Kenngrößen]].
| |
| | |
| ====Wege des An- und Abreiseverkehrs====
| |
| | |
| Für jede Veranstaltung sollten die Kapazitäten der Hauptzufahrtsrouten des Radverkehrs und der Radabstellanlagen überprüft werden, um ggf. an sinnvollen Stellen weitere Bereiche für Radabstellanlagen einzurichten (z. B. auf Schulhöfen, Plätzen oder Grünflächen) oder Streckenführungen an die Situation anzupassen, um Konflikte mit dem MIV oder Fußgängern zu vermeiden.
| |
| | |
| Hierzu sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen:
| |
| | |
| Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen und Verteilung der Rad fahrenden Besucher auf die An-/Abreiseachsen
| |
| | |
| Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit/des Konfliktpotenzials der Routen
| |
| | |
| Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs
| |
| | |
| '''Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen'''
| |
| | |
| Die Definition von An-/Abreiseachsen zum Veranstaltungsgelände ist mit dem Veranstalter oder den örtlichen Behörden abzustimmen. Es ist zu prüfen, ob Erfahrungswerte von anderen Veranstaltungen vorliegen oder bestimmte Achsen aufgrund attraktiver Routen oder der vorhandenen Radverkehrsanlageninfrastruktur besonders stark frequentiert werden.
| |
| | |
| '''Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit/des Konfliktpotentials'''
| |
| | |
| Sind An-/Abreiseachsen definiert, ist zu prüfen, ob diese Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern hervorrufen können. Radverkehrsrouten sollen so angelegt werden, dass keine zusätzlichen Konflikte mit Fußgängern oder dem MIV entstehen. So können z. B. Konflikte mit Fußgängern entstehen, wenn der Radverkehr Gehweg begleitend geführt wird und diese beiden Gruppen durch zu hohes Fußgänger- oder Radfahreraufkommen den jeweils anderen Bereich mitnutzen.
| |
| | |
| Des Weiteren sollten auch die Stellplatzkapazitäten überprüft und ggf. angepasst bzw. erweitert werden. (s. [[#Radverkehr/Parkraumgestaltung|Parkraumgestaltung]])
| |
| | |
| '''Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs'''
| |
| | |
| Mögliche Maßnahmen sollten mit allen relevanten Akteuren diskutiert und abgestimmt werden. Für die Durchführung und zur Hilfe für eventuelle spätere Veranstaltungen sollten die zu treffenden Maßnahmen schriftlich festgehalten werden.
| |
| | |
| Maßnahmen zur Konfliktvermeidung:
| |
| | |
| Bei erwartetem hohen Fußgänger- und/oder Radfahreraufkommen sollten die beiden Verkehrsteilnehmergruppen getrennt geführt werden. Dies kann erreicht werden durch:
| |
| * Trennung durch z. B. Absperrgitter,
| |
| * getrennte Wegweisung/Routenführung von Fußgängern und Radfahrern.
| |
| | |
| ====Parkraumgestaltung====
| |
| | |
| Ziel einer angemessenen Parkraumgestaltung für den Radverkehr sollte es sein, eine ausreichende Anzahl von Radabstellanlagen vorzuhalten und diese möglichst veranstaltungsnah anzuordnen.
| |
| | |
| '''Standortwahl'''
| |
| | |
| Für die Akzeptanz von Abstellanlagen ist besonders wichtig, dass
| |
| | |
| * diese radverkehrlich erschlossen sind<ref name=":9">Hinweise zum Fahrradparken, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2012.</ref>
| |
| * kostenfrei zur Verfügung gestellt werden, da mit Kosten verbundene Abstellanlagen nur akzeptiert werden, wenn sie auch bewacht sind oder bestimmte Services anbieten<ref name=":9"/>
| |
| * Abstellanlagen dem Fahrtziel direkt zugeordnet sowie ungehindert und auf kurzem Wege erreichbar sind
| |
| * diese an das Radverkehrsnetz verkehrssicher angebunden werden und günstig - insbesondere zur Zufahrtrichtung - anzulegen sind, denn eine vor dem Ziel gelegene Anlage wird besser angenommen, als eine hinter dem Ziel gelegene.
| |
| * diese ausreichend, auffällig und einheitlich beschildert sind. Dieses erleichtert den Radfahrern die Orientierung und fördert zudem die Fahrradnutzung. Wenn der Fahrradparkplatz schwer aufzufinden ist, werden nur wenige Radfahrer das Angebot nutzen<ref name=":10">Fahrradparken bei Großveranstaltungen, ADFC Landesverband Hamburg e.V., , Hamburg, 2014.</ref>
| |
| * diese zu beleuchten sind, um ein Sicherheitsgefühl zu gewährleisten und eine stärkere Nachfrage zu erzeugen.<ref name=":10"/>
| |
|
| |
| Für eine geeignete Standortwahl ist zusammenfassend zu beachten, dass Radabstellanlagen an allen Zielpunkten in unmittelbarer Nähe zu den Eingängen, bei starken parallelen Fußgängerverkehrsströmen (z. B. an Veranstaltungsorten) aber getrennt von diesen, angeordnet werden sollen.<ref name=":9"/>
| |
| | |
| '''Abstellanlagen'''
| |
| | |
| Die Anlagen sind so anzuordnen, dass die Fahrräder anzuschließen sind und kippsicher aufgestellt werden können. Dazu sind Abstellanlagen mit Fahrradbügeln zu bevorzugen.
| |
| | |
| Da die Breite eines Fahrrads etwa 0,7 m und die Länge im Allgemeinen 2 m beträgt und Platz zum Ein- und Ausparken benötigt wird, sollte der Abstand zwischen den Bügeln mindestens 0,8 m betragen (Abbildung Systemskizze). Stehen die Bügel zu nah, nutzen die Radfahrenden oftmals nicht alle Abstellflächen. Außerdem werden die Räder leicht beschädigt oder die Kleidung verschmutzt. Ist der Abstand zu groß, werden die Räder zwischen korrekt geparkte Räder geschoben und blockieren so den Zugang.<ref name=":10"/>
| |
| | |
| <gallery>
| |
| Radabstellanlage.jpg|Systemskizze Radabstellanlage
| |
| </gallery>
| |
| | |
| Für Großveranstaltungen an wechselnden Orten bieten sich temporäre Abstellplätze mit transportablen Fahrradhaltern an. Empfohlen werden transportable Fahrradhalter nach dem Prinzip der Anlehnbügel. Hierzu werden Anlehnbügel durch Querverstrebungen an den Fußpunkten dauerhaft oder temporär miteinander verbunden. Für Veranstaltungen mit nur vorübergehend großer Parkraumnachfrage können transportable Fahrradhalter auch als größere Reihenanlagen aufgestellt werden. Gegebenenfalls ist eine Verdübelung vorzusehen, um Diebstahl oder unbeabsichtigtes Verrücken zu vermeiden.<ref name=":9"/>
| |
| | |
| Alternativen können Absperrgitter oder auch Wellenbrecher sein, da diese zusätzlich auf freien Flächen kostengünstig aufgestellt werden können. Allerdings kann durch die teilweise dünnen Gitterstäbe kein optimaler Diebstahlschutz geboten werden. Daher ist zu prüfen, ob Personal in Form von Fahrradwachen die Radabstellanlagen überwacht.
| |
| | |
| '''Organisation'''
| |
| | |
| Personal an den Abstellanlagen kann weitere einfache Dienstleistungen wie z. B. Pannenhilfe, Fahrradreinigung, Gepäckaufbewahrung oder Zeitungen und Infomaterial zur Veranstaltung bereitstellen. Die Öffnungszeiten von Fahrradwachen sollten sich am Veranstaltungszeitraum der Großveranstaltung orientieren. Durch eine Person können etwa 100 Stellplätze bewacht sowie die Annahme und Ausgabe der Fahrräder abgewickelt werden. Bei höheren Stellplatzkapazitäten, pulkartigem Auftreten oder wenn weitere einfache Dienstleistungen angeboten werden sollen, empfiehlt sich eine entsprechende Aufstockung des Personals.<ref name=":10"/>
| |
| | |
| Betreiber von Fahrradwachen und Fahrradstationen können Fahrradfachbetriebe, Gebäudedienstleistungsgesellschaften, gemeinnützige soziale Gesellschaften oder auch Kioskpächter, Taxenunternehmen oder Mobilitätszentralen sein. Betreiber temporärer Fahrradwachen können insbesondere auch die Organisatoren der Veranstaltungen sein.<ref name=":10"/>
| |
|
| |
| Eine innovative Möglichkeit die Fahrräder während einer Großveranstaltung abzustellen, ist die sog. „FahrradGarderobe“. Diese basiert auf dem Prinzip der Jackengarderobe und bietet auf Großveranstaltungen die Möglichkeit einer veranstaltungsnahen, sicheren, bewachten und versicherten Radabstellanlage. Mit diesem Prinzip wird vermieden, dass Fluchtwege zugestellt werden und zusätzlich wird Parkraum eingespart.<ref >http://fahrradgarderobe.de/</ref>
| |
| | |
| ===Fußgänger (->svpt)===
| |
| | |
| Folgende Handlungsfelder im Fußgängerverkehr sind zu betrachten und hierfür eine Planung im angemessenen Umfang durchzuführen:
| |
| | |
| * Wege des An- und Abreiseverkehrs (ggf. Binnenverkehr)
| |
| * [[#Beschilderungskonzept|Wegweisung]]
| |
| | |
| Neben Besuchern, die aus dem unmittelbaren Umfeld zu Fuß zur Veranstaltung anreisen, sind als Hauptquellen des Fußgängerverkehrs die ÖV-Haltestellen und die Parkplätze zu berücksichtigen. Dementsprechend sollte das zu bewältigende Fußgängeraufkommen auf Gehwegen abgeschätzt werden, hierfür sollten für folgende Bereiche Annahmen getroffen werden:
| |
| | |
| * Tägliche Besucherzahl
| |
| * Spitzenstunde der An- und Abreise
| |
| * Verkehrsmittelwahl (Wie viele Besucher kommen zu Fuß, von den Haltestellen/Parkbereichen?)
| |
| * Einzugsgebiet (Woher kommen die Besucher?, neben Haltestellen und Parkbereichen)
| |
| Vergleichswerte für diese Kenngrößen finden Sie im Sicherheitsbaustein [[#Veranstaltungsspezifische Kenngrößen|Veranstaltungsspezifische Kenngrößen]]
| |
| | |
| Für Kapazitätsberechnungen und Verkehrsprognosen können folgende Verfahren angewendet werden:
| |
| | |
| * [[#Handrechenverfahren|Handrechenverfahren]]
| |
| * [[#Simulationen|Simulationen]]
| |
| | |
| '''Wege des An- und Abreiseverkehrs'''
| |
| | |
| Für jede Veranstaltung sollten die Kapazitäten der Hauptrouten überprüft werden, um ggf. Streckenführungen an die Situation anzupassen.
| |
| | |
| Hierzu sind folgende Arbeitsschritte durchzuführen:
| |
| | |
| Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen und Verteilung der Besucher auf die An-/Abreiseachsen
| |
| | |
| Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit
| |
| | |
| Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs
| |
| | |
| '''Schritt 1: Definition von An-/Abreiseachsen'''
| |
| | |
| Im ersten Schritt gilt es die Anbindung des Veranstaltungsgeländes im Nahbereich zu analysieren, insbesondere zu den nahegelegenen Haltestellen und ggf. Bahnhöfen, wie auch den Parkbereichen.
| |
| | |
| Es ist davon auszugehen, dass Besucher, die aus dem Umfeld zu Fuß anreisen, keine Wegweisung benötigen und voraussichtlich nicht auf eine Wegweisung achten, da sie Ortskenntnisse besitzen. Demgegenüber können ortsfremde Besucher, die hauptsächlich von Haltestellen oder Parkbereichen zum Veranstaltungsgelände zu Fuß gehen, durch eine Wegweisung in ihrer Routenwahl beeinflusst werden.
| |
| | |
| Zusammengefasst können folgende Bereiche Fußgängerquellverkehr erzeugen:
| |
| | |
| * Wohngebiete (Nahbereich der Veranstaltung bis ca. 2 km Entfernung)
| |
| * Fußgänger ab Bahnhöfen und anderen Haltestellen des ÖV
| |
| * Fußgänger ab Parkplätzen
| |
| | |
| '''Schritt 2: Überprüfung der Leistungsfähigkeit'''
| |
| | |
| Die Anreiseachsen sollten auch für Fußgänger analysiert werden, dabei sind die Kapazitäten der Gehwege, insbesondere in Bereichen von Engstellen, wie z. B. unter Brücken oder in Tunnelbereichen zu überprüfen. Zu beachten ist hierbei ggf. auch das pulkartige Ankommen und „Abfließen“ von Veranstaltungsbesuchern z. B. an Bahnhaltestellen, das zu kurzfristigen Engpässen in den Gehbereich bzw. auf den Gehwegen führen kann. Dieses „Phänomen“ gilt es entsprechend bei der Überprüfung von Wartebereichen an Fußgängerlichtsignalanlagen zu berücksichtigen. Besondere Gefahrensituationen können in diesem Zusammenhang entstehen, wenn die Fußgänger aufgrund einer Überfüllung des Gehweges auf die Straße ausweichen müssen.
| |
| | |
| Bei der Betrachtung sollten uni- und bidirektionale Fußgängerströme unterschieden werden.
| |
| | |
| '''Schritt 3: Erstellung eines Maßnahmenkatalogs'''
| |
| | |
| Falls die vorhandenen Gehwegbreiten für den zu erwartenden Fußgängerstrom nicht ausreichen, sollten Maßnahmen erarbeitet und im Konzept festgehalten werden. Maßnahmen können u. a. sein:
| |
| | |
| * Wegweisungskonzept für Fußgänger zur Benutzung von Wegen mit ausreichender Fußgängerkapazität (Alternativrouten zur Entzerrung und Verteilung, unter Beachtung von Flucht- und Rettungswegen)
| |
| * spätere Zusammenführung von Hauptrouten des Fußgängerverkehrs
| |
| * Entflechtung des Fußgängerverkehrs vom Rad- oder motorisierten Verkehr durch verkehrstechnische Maßnahmen, wie z. B.:
| |
| ** Einrichtung von Einbahnstraßen
| |
| ** Sperrung von Straßen für den Durchgangsverkehr bzw. alle (Kraft-)Fahrzeuge
| |
| ** Parkverbote
| |
| | |
| Die Führung des Fußgängerverkehrs sollte auch im Wegweisungskonzept [[#Beschilderungskonzept kleinräumig (Fußgänger- von Haltestellen/Parkbereichen, ggf. zwischen Veranstaltungsorten)|Wegweisung der Fußgänger]] berücksichtigt werden.
| |
| | |
| ===Simulationen===
| |
| Während die mikroskopische Verkehrsmodellierung das individuelle Verhalten der Verkehrsteilnehmer an einzelnen Knoten nachbilden kann, werden mit makroskopischen Verkehrsmodellen überörtliche Verkehrsbeziehungen bewertet. Verkehrsstärke (Fahrzeuge pro Zeiteinheit), Verkehrsdichte (Fahrzeuge pro Längeneinheit) und fahrbare Geschwindigkeit lassen sich aus makroskopischen Verkehrsmodellen prognostizieren und erlauben damit eine Aussage über Routenwahl sowie den Verkehrszustand einer einzelnen Strecke (z. B. Stau, Stop-and-Go, freier Verkehrsfluss).
| |
| | |
| Die mikroskopischen Modelle bilden einzelne Fahrer/Fahrzeuge- oder Fußgänger-Einheiten mit ihrer jeweils individuellen Charakteristik ab.
| |
| ====Makroskopisch====
| |
| =====Fahrzeuge IV und ÖV=====
| |
| Ein makroskopisches Modell besteht üblicherweise aus einem Netzmodell, einem Verkehrsnachfragemodell und einem oder mehreren Wirkungsmodellen.
| |
| | |
| Das '''Netzmodell''' enthält die Daten des Verkehrsangebotes. Es besteht aus Verkehrsbezirken, Knoten, Haltestellen, den Strecken des Straßen- und Schienennetzes sowie aus den ÖV-Linien mit ihren Fahrplänen.
| |
| | |
| Das '''Verkehrsnachfragemodell''' enthält die Daten der Verkehrsnachfrage: Quelle, Ziel und Zahl der Fahrtenwünsche (als 2-dimensionale Matrix auf Ebene der Verkehrsbezirke), evtl. Ganglinie der Nachfrage. Zur Nachbildung der realen Nachfrageverhältnisse werden mathematische Modelle genutzt. Dies geschieht häufig in einem Vierstufenmodell, das sich aus den Elementen
| |
| *Verkehrserzeugung (Verkehrsnachfrage),
| |
| *Verkehrsverteilung (Zielwahl),
| |
| *Verkehrsaufteilung (Verkehrsmittelwahl) und
| |
| *Verkehrsumlegung (Wege- und Routenwahl)
| |
| zusammensetzt. Es werden die Verkehrsströme (Verflechtungen) zwischen den Verkehrsbezirken auf Basis von Bevölkerungsdaten (Struktur- und Verkehrsverhaltensdaten), der räumlichen Nutzungsstrukturen und des Verkehrsangebotes berechnet.
| |
| | |
| Netz- und Nachfragemodell sind die Eingangsdaten für die '''Wirkungsmodelle'''. Je nach Software können verschiedene Wirkungsmodelle zur Analyse und Bewertung eines Verkehrsangebotes genutzt werden. Das Benutzermodell bildet das Verkehrsverhalten der ÖV-Fahrgäste und Kfz-Fahrer nach. Es ermittelt so Belastungszahlen und benutzerbezogene Kenngrößen wie etwa Reisezeit oder Umsteigehäufigkeit. Weitere Wirkungsmodelle können etwa betriebliche Kennzahlen des ÖV oder Umweltauswirkungen des MIV abbilden.<ref name=":5">PTV VISUM 13 – Grundlagen, PTV GROUP, Karlsruhe 2013.</ref>
| |
| | |
| Anwendungsmöglichkeiten der makroskopischen Fahrzeugsimulation sind im Veranstaltungsbereich der Zu- und Abfluss. Aufgrund des im Vergleich zur Mikrosimulation geringeren Modellierungsaufwandes und der überschaubaren Anforderungen an die Rechnerleistung ist die mögliche Größe des Untersuchungsgebietes quasi unbegrenzt und könnte in einem gewissen Abstrahierungsgrad auf ganz Deutschland oder sogar Europa ausgedehnt werden.
| |
| | |
| In <ref name=":3"/> wird eine Handlungsempfehlung mit beispielhafter Modellrechnung, von der Nachfrageberechnung über die Erstellung des Netzmodells bis zur Umsetzung eines Wirkungsmodells, gegeben. Diese zeigt detailliert eine mögliche Vorgehensweise zum Aufbau eines entsprechenden Modells auf. Im Folgenden werden die zu erwartenden Ergebnisse und deren mögliche Weiterverwendung beschrieben.
| |
| | |
| Liegen Netz- und Nachfragemodell vor, erfolgt im Anschluss eine Umlegung der Nachfrage auf das Netzmodell. Ergebnisse dieser ersten Simulation sind Belastungszahlen für MIV, ÖV, Rad- und Fußverkehr inklusive Veranstaltungsverkehr für das gesamte Netzmodell. Da MIV und ÖV das Veranstaltungsgelände nicht als direktes Ziel haben, sondern Parkplätze bzw. Haltestellen, erfolgt für diese Verkehre eine weitere Umlegung, welche die anfallenden Fußwege zum Gelände berechnet.
| |
| | |
| In diesem zweiten Schritt werden die Parkplätze als Quellbezirke genutzt. Zu diesen Eventverkehren wird der originäre Fußverkehr "Wohnung–Veranstaltung" aus der Nachfrageberechnung addiert, um eine Gesamtfußverkehrsmatrix zu erhalten. Ergebnis der zweiten Umlegung sind die Fußgängerverkehrsmengen im Umfeld des Veranstaltungsgeländes zwischen Parkplätzen, ÖV-Haltestellen und den Zugängen zum Veranstaltungsort.
| |
| | |
| Die ermittelten Verkehrsbelastungen sowohl für die Anzahl Fahrzeuge, die Besetzung von ÖV-Linien als auch Fußgängerzahlen können anschließend als Grundlage für statische Handrechenverfahren nach HBS (vgl. Kapitel 2.2.2 oder 3.1.1) oder dynamische Verfahren wie z. B. Mikrosimulation (vgl. folgendes Kapitel oder Kapitel 3.1.3) zur Berechnung von Leistungsfähigkeiten der Verkehrsinfrastruktur dienen.
| |
| | |
| =====Fußgänger=====
| |
| Auch die makroskopische Modellierung von Fußgängerströmen ist im Veranstaltungsbereich sinnvoll möglich und einsetzbar (siehe Schritt 2 in <ref name=":3"/>). Wenn es darum geht, für die Gesamtheit aller Besucher optimale Wege bzw. Routen im Zu- oder Abfluss einer Veranstaltung vorzugeben, ist die Nutzung eines makroskopischen Netzwerkmodells sinnvoll. In Summe über alle Besucher führt diese Methode zu minimalen Reisezeiten, auch wenn es für den Einzelnen zu einer Verlängerung des Weges führen kann.
| |
| | |
| ====Mikrosimulation====
| |
| =====Fahrzeuge IV und ÖV=====
| |
| In mikroskopischen Simulationsmodellen bilden die einzelnen Fahrzeuge das kleinste Element, aus denen sich ein Verkehrsstrom zusammensetzt. In der Simulation werden sowohl die individuellen Eigenschaften verschiedener Fahrzeuge und Fahrer als auch die Interaktionen der Fahrzeuge untereinander nachgebildet. Die Modelle setzten sich aus einzelnen Teilmodellen zusammen. Dazu gehört grundsätzlich ein Netzmodell, in dem sämtliche für die Simulation relevanten Daten der Infrastruktur im Untersuchungsgebiet hinterlegt sind, wie die Anzahl der Fahrstreifen, Knotenpunkte mit ihren geometrischen und topologischen Eigenschaften oder Lichtsignalanlagen mit den dazugehörigen Regelalgorithmen. Dazu kommen verschiedene Verhaltensmodelle (z. B.: Fahrzeugfolgemodell, Fahrstreifenwechselmodell oder Routenwahlmodell), in denen Rechenalgorithmen zur Nachbildung des Fahrverhaltens zusammengefasst sind.<ref name=":2"/>
| |
| | |
| Wichtigste Anwendungsfälle der mikroskopischen Fahrzeugsimulation sind im Veranstaltungsbereich der Zu- und Abfluss. Aufgrund des hohen Modellierungsaufwandes und der hohen erforderlichen Rechnerleistungen ist die mögliche Größe des Untersuchungsgebietes allerdings begrenzt.
| |
| | |
| Die Verkehrsmengen können auf unterschiedlichen Wegen in das Modell eingespeist werden. Sollten die Werte aus einem makroskopischen Modell stammen, können sie quasi automatisiert in Matrixform importiert werden. Sollten die Werte aus einer Verkehrszählung stammen und durch eine Handumlegung hochgerechnet worden sein, können sie auch als Abbiegeanteile (Aufteilung des in einer Zufahrt ankommenden Verkehrs auf die möglichen Abbiegerichtungen) in das Modell übernommen werden.
| |
| | |
| Bei der Auswertung der Ergebnisse muss darauf geachtet werden, dass mehrere Simulationsläufe durchgeführt werden müssen, um eine statistische Sicherheit für die Interpretation der Ergebnisse zu erlangen.<ref name=":2"/>
| |
| | |
| Die in den Simulationstools integrierten Auswerteoptionen ermöglichen zumeist die Ermittlung und statistische Aufbereitung praktisch aller denkbaren verkehrlichen Kenngrößen. Zu diesen zählen: Verkehrsstärke, Dichte bzw. Belegungsgrad, (mittlere) Geschwindigkeit, Reisezeit, Zeitlückenverteilung, Verlustzeiten usw. Die Einordnung der Ergebnisse kann auf Basis des HBS <ref name=":1"/> erfolgen. So kann z. B. die Qualität des Verkehrsablaufs (Level of Service) an einer Straßenverkehrsanlage ermittelt werden.
| |
| | |
| Ein wesentlicher Vorteil einer durch eine Mikrosimulation gestützten Untersuchung ist die mögliche Visualisierung der Verkehre. Durch die Präsentation eines Simulationsvideos können auch fachfremden Personen die Verkehrszusammenhänge verständlich und anschaulich dargestellt werden.
| |
| | |
| =====Fußgänger=====
| |
| Ähnlich den mikroskopischen Modellen für Fahrzeuge betrachten mikroskopische Fußgängermodelle das zu simulierende Objekt (den Fußgänger) als Individuum. Sie haben das Ziel, Interaktionen zwischen den Fußgängern und deren Fluss innerhalb vorgegebener Geometrien zu beschreiben. Dabei sollen lokale Phänomene wie Stau vor Engstellen, Stauwellen oder Bahnenbildung im Gegenstrom möglichst realistisch nachgebildet werden. Abgesehen von Stauwellen, welche auch im Straßenverkehr existieren, zeigt sich an dieser Stelle der bedeutendste Unterschied zwischen Fahrzeugen und Fußgängern. Fahrzeuge stellen sich im Stau hintereinander, Fußgänger eher in einer traubenform auf. Die Bahnenbildung im Gegenstrom bei Fahrzeugen ist durch Fahrstreifen in der Regel klar vorgegeben. Bei den Fußgängern entsteht sie dadurch, dass Menschen dazu tendieren, anderen zu folgen, welche in dieselbe Richtung laufen. Dies vermeidet Kollisionen und führt zur Bahnenbildung.
| |
| | |
| Wichtigstes Unterscheidungskriterium mikroskopischer Fußgängersimulationsmodelle ist, ob es sich um ein kontinuierliches oder diskretes Modell handelt. Raumkontinuität beschreibt die Fähigkeit eines Modells, Einheiten (Fußgänger) auf einer definierten Fläche frei und kontinuierlich zu bewegen. Sie werden nicht anhand eines vorgegebenen Rasters bewegt, sondern können ihre Position in Abhängigkeit der Wunschrichtung und Geschwindigkeit frei wählen.
| |
| | |
| Raumdiskrete Modelle hingegen richten die simulierten Einheiten an einem fest definierten Gitternetz aus. Jede Zelle des Gitternetzes hat eine bestimmte Eigenschaft und ist somit eine begehbare Fläche, ein Hindernis oder eine belegte Zelle. Die Bewegung eines Fußgängers wird durch die fortlaufende Blockierung hintereinander liegender Zellen dargestellt. Solche Modelle werden als zellulare Automaten bezeichnet.
| |
| | |
| Zum Aufbau eines Mikrosimulationsmodells für Fußgänger gehört vergleichbar mit der mikroskopischen Fahrzeugsimulation ein Netzmodell bzw. in diesem Fall eher ein Flächenmodell, welches die Geometrie der zu untersuchenden Infrastruktur wiedergibt. Hierzu gehören „normale“ Bewegungsflächen, Hindernisse (Wände, Säulen, städtebauliches Mobiliar) und auch Rampen oder Treppen.
| |
| | |
| Im Umfeld von Großveranstaltungen gibt es für die Fußgängersimulation folgende Anwendungsfälle:
| |
| *Zufluss zum Veranstaltungsgelände,
| |
| *Bewegungen auf dem Veranstaltungsgelände,
| |
| *Evakuierung der Veranstaltung und
| |
| *Regulärer Abfluss vom Veranstaltungsgelände.
| |
| | |
| Die in der Simulation anzusetzenden Verkehrsmengen können je nach Anwendungsfall aus unterschiedlichen Quellen stammen wie z. B:
| |
| *Makroskopisches Verkehrsmodell (Kantenbelastung, Matrix oder Umsteigezahlen zwischen verschiedenen Verkehrsmodi)
| |
| *Fußgängerzählung
| |
| *Handumlegung
| |
| *Eintrittskarten, Erfahrungswerte früherer Veranstaltungen usw.
| |
| | |
| Analog der Fahrzeugsimulation sollten auch für die Fußgängersimulation mehrere Simulationsläufe zur Erlangung statistischer Sicherheit durchgeführt werden.<ref name=":2"/>
| |
| | |
| Die Auswertung der Modelle ist stark abhängig von der Art der Anwendung. Bei der Auswertung von Evakuierungsmodellen ist meist allein die Evakuierungszeit maßgebend. Bei der Bewertung von Zu- und Abfluss bzw. Bewegungen auf dem Gelände handelt es sich tendenziell eher um Komfortanalysen. Es soll gewährleistet sein, dass grundsätzlich genügend Gehfläche für alle Besucher vorhanden ist. Ist dies nicht der Fall, kann die Untersuchung sicherheitsrelevante Bedeutung bekommen, sofern festgestellt wird, dass etwa an Engstellen hohe Dichten auftreten.
| |
| | |
| Damit ist das wichtigste Auswertekriterium "Dichte" [Pers./m²] bereits genannt. Anhand der gemessenen Dichte lassen sich Bewertungen nach dem Level-of-Service-Konzept (LOS) vornehmen, u. a. gibt <ref name=":3"/> hierzu Grenzwerte vor. Andere Auswertungen wie Reisezeiten, Geschwindigkeiten oder Verlustzeiten sind zumeist ebenfalls möglich.
| |
| | |
| Durch den Einsatz eines Videos sind auch die Ergebnisse einer Fußgängersimulation einem breiten, ggfs. fachfremden Publikum, anschaulich darstellbar. Somit ist eine deutlich höhere Akzeptanz der Ergebnisse zu erzielen.
| |
| | |
| =====Intermodal=====
| |
| Weniger weit verbreitet ist bisher die Simulation von Fahrzeugen (MIV, Busse und Schienenfahrzeuge) und Fußgängern in einem Modell. Mit dieser Option ist es möglich, die Interaktion zwischen Fahrzeugen und Fußgängern in einem Modell abzubilden. Folgende Anwendungsfälle lassen sich hiermit realitätsgetreu nachbilden:
| |
| *Geregeltes und ungeregeltes Queren von Fußgängern (auch abseits von Furten oder Zebrastreifen) über Straßen (inkl. „Rotgeher“),
| |
| *Ankunft und Abfahrt von Bussen oder Schienenfahrzeugen mit Nachbildung des Ein- und Aussteigevorgangs oder Verspätungslagen des öffentlichen Verkehrs,
| |
| *Shuttle-Bus Konzepte.
| |
| | |
| Die Option, alle Verkehrsmodi in einem Modell untersuchen zu können, hilft insbesondere bei der Bewertung der zu- und abfließenden Verkehrsströme einer Großveranstaltung. Es kann eine ganzheitliche Betrachtung vorgenommen und damit eine höhere Planungssicherheit erreicht werden.
| |
|
| |
|
| ==Innere Erschließung des Veranstaltungsgeländes== | | ==Innere Erschließung des Veranstaltungsgeländes== |
|
| |
|
| ===Fußgängerverkehre im Veranstaltungsablauf===
| | Die innere Erschließung des Veranstaltungsgeländes bezieht sich auf die Verkehrsabläufe im unmittelbaren Bereich der Veranstaltung; die Besucher sind hier im Regelfall zu Fuß unterwegs. Bei der Betrachtung der Verkehrsflächen ist deren vorrangige Nutzung zu bedenken: Zum einen gibt es Wege, die dem Vorwärtskommen dienen (Verbindungsfunktion), dazu gehören Wege und Kreuzungen, aber auch Wartebereiche vor Engstellen. Hier muss gewährleistet sein, das Verkehrsaufkommen sicher, d. h. ohne lang anhaltende Staus und Gedränge, bewältigen zu können. Zum anderen gibt es Flächen, auf denen höhere Dichten “gewünscht“ oder zumindest akzeptiert werden, z. B. Publikumsflächen vor der Bühne einer Veranstaltung. Darüber hinaus gibt es Mischformen der beiden vorgenannten Nutzungen, wie z. B. bei Kirmesveranstaltungen oder bei Flohmärkten. |
| Autoren: siehe Abschnitte <br />
| |
| Status: in Bearbeitung
| |
| | |
| ====Handrechenverfahren====
| |
| Autoren: Stefan Holl, Armin Seyfried <br />
| |
| Status: in Bearbeitung
| |
| | |
| =====Geltungsbereich=====
| |
| | |
| Die hier genannten Empfehlungen gelten für den Fußgängerverkehr auf dem Veranstaltungsgelände. Fahrzeugverkehr wird nicht hinsichtlich seiner eigenen Verkehrsqualität, sondern ausschließlich in seiner Wirkung auf den Fußgängerverkehr berücksichtigt. | |
| | |
| =====Verfahren=====
| |
| | |
| Die Bemessung der Anlagen für den Fußgängerverkehr orientiert sich an den Empfehlungen des „Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS)<ref name=":0">Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Köln, 2001</ref>. Das Verfahren wird jedoch an die besonderen Anforderungen bei Großveranstaltungen angepasst. Die Kenngrößen für die Bewertung der Verkehrsqualität wurden empirisch bestimmt.
| |
| | |
| Für die Planung des Fußgängerverkehrs bei Großveranstaltungen werden die folgenden, in den anschließenden Kapiteln näher beschriebenen Verfahrensschritte empfohlen:
| |
| | |
| # Visualisierung der Verkehre
| |
| # Erfassung der Verkehrsbelastungen
| |
| # Umrechnung der Verkehrsbelastungen auf 2-Minuten-Intervalle
| |
| # Berechnung der nutzbaren Breite der Gehfläche
| |
| # Berechnung des spezifischen Flusses
| |
| # Bewertung der Verkehrsqualität
| |
| | |
| =====Schritt 1: Visualisierung der Verkehre=====
| |
| | |
| Die durch die Veranstaltung induzierten und alle zusätzlich auf dem Veranstaltungsgelände auftretenden Verkehre werden auf einem maßstäblichen Geländeplan visualisiert. Die Darstellung soll im Maßstab 1 : 500 (1 cm ≙ 5 m), in keinem Fall aber in einem Maßstab kleiner als 1 : 1.000 (1 cm ≙ 10 m) erfolgen. Als Plangrundlage sind kommunale Katasterpläne zu empfehlen.
| |
| | |
| Für die Zeitabschnitte der Anreise, des Veranstaltungsbetriebes und der Abreise wird jeweils ein eigener Plan (bei CAD-Plänen als eigener Layer) erstellt, auf welchem die Verkehrsströme als Pfeile dargestellt werden. Bei besonderen Belastungsspitzen (z. B. in Folge der Taktung des ÖPNV) kann es sinnvoll sein, die Intervalle für die Darstellung auf 60, 30 oder 15 Minuten zu verkürzen.
| |
| | |
| Auf Grundlage der Visualisierung kann festgestellt werden, welche kritischen Teilstrecken für die weitere Betrachtung relevant sind. Besonderes Augenmerk soll sich auf die Identifizierung von bi- und multidirektionalen Verkehren an Kreuzungen und Engstellen (z. B. Absperrungen und Eingangsschleusen) richten.
| |
| | |
| =====Schritt 2: Erfassung der Verkehrsbelastungen=====
| |
| | |
| Für jeden der in Schritt 1 erkannten kritischen Teilstrecken werden die zu erwartenden Verkehre in 60-, 30- oder 15-Minuten-Intervallen tabellarisch erfasst. Die Personenflüsse für jede Richtung werden mit dem Kurzzeichen ''q'' (Einheit: Personen/Zeitintervall) bezeichnet. Entscheidend für die weitere Betrachtung der Teilstrecken ist jeweils das Zeitintervall mit dem größten Personenfluss.
| |
| | |
| '''Beispiel:'''
| |
| | |
| In der folgenden Tabelle werden exemplarische Personenflüsse in 60-Minuten-Intervalle zusammengefasst. Für die beiden Teilstrecken T<sub>1</sub> und T<sub>2</sub> weist das Zeitintervall von 08:00 bis 09:00 Uhr mit 35.000 bzw. 11.000 Personen pro Stunde die höchste Verkehrsbelastung auf.
| |
| | |
| {| class="wikitable center"
| |
| |-
| |
| ! Teilstrecke !! Zeitintervall !! ''q<sub>A, 60</sub>'' !! ''q<sub>B, 60</sub>'' !! ''q<sub>C, 60</sub>'' !! ''q<sub>D, 60</sub>'' !! ''Σq<sub>60</sub>''
| |
| |-
| |
| | rowspan="5" | '''T<sub>1</sub>'''
| |
| |style="text-align:center"| 08:00 – 09:00 Uhr
| |
| |style="text-align:right"| 10.000
| |
| |style="text-align:right"| 25.000
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| '''35.000'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:center"| 09:00 – 10:00 Uhr
| |
| |style="text-align:right"| 7.000
| |
| |style="text-align:right"| 12.000
| |
| |style="text-align:right"| 6.000
| |
| |style="text-align:right"| 3.000
| |
| |style="text-align:right"| '''28.000'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:center"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| '''...'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:center"| 20:00 – 21:00 Uhr
| |
| |style="text-align:right"| 20.000
| |
| |style="text-align:right"| 2.000
| |
| |style="text-align:right"| 3.000
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| '''25.000'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:center"| 21:00 – 22:00 Uhr
| |
| |style="text-align:right"| 25.000
| |
| |style="text-align:right"| 1.000
| |
| |style="text-align:right"| 2.000
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| '''28.000'''
| |
| |-
| |
| | rowspan="5" | '''T<sub>2</sub>'''
| |
| |style="text-align:center"| 08:00 – 09:00 Uhr
| |
| |style="text-align:right"| 6.000
| |
| |style="text-align:right"| 5.000
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| '''11.000'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:center"| 09:00 – 10:00 Uhr
| |
| |style="text-align:right"| 5.000
| |
| |style="text-align:right"| 3.000
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| '''8.000'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:center"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| '''...'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:center"| 20:00 – 21:00 Uhr
| |
| |style="text-align:right"| 3.000
| |
| |style="text-align:right"| 2.000
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| '''5.000'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:center"| 21:00 – 22:00 Uhr
| |
| |style="text-align:right"| 2.000
| |
| |style="text-align:right"| 1.000
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| 0
| |
| |style="text-align:right"| '''3.000'''
| |
| |-
| |
| | '''...'''
| |
| |style="text-align:center"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| ...
| |
| |style="text-align:right"| '''...'''
| |
| |-
| |
| |}
| |
| | |
| =====Schritt 3: Umrechnung der Verkehrsbelastungen auf 2-Minuten-Intervalle=====
| |
| | |
| In Schritt 2 wurden die Verkehrsbelastungen (im Beispiel für 60-Minuten-Intervalle) erfasst. Innerhalb dieses Intervalls kann es aber zu Verkehrsspitzen kommen. Für den Fußgängerverkehr wird die Bemessungsverkehrsstärke ''q<sub>2</sub>'' (Einheit: Personen/2 Minuten) auf Grundlage des höchstbelasteten 2-Minuten-Intervalls definiert. Die Umrechnung der Verkehrsbelastungen aus dem Erhebungsintervall (60-, 30- oder 15-Minuten-Intervalle) in die bemessungsrelevanten 2-Minuten-Intervalle erfolgt auf Grundlage der nachfolgenden Tabelle (vgl. HBS 2001<ref name=":0" />, Tabelle 11-1). Diese berücksichtigt einen Sicherheitsfaktor für das Auftreten kurzzeitigen Verkehrsspitzen:
| |
| | |
| {| class="wikitable center"
| |
| |-
| |
| ! Erhebungsintervall !! Umrechnungsfaktor
| |
| |-
| |
| | ''60 min'' || ''0,06''
| |
| |-
| |
| | ''30 min'' || ''0,10''
| |
| |-
| |
| | ''15 min'' || ''0,18''
| |
| |-
| |
| |}
| |
| | |
| '''Beispiel:'''
| |
| | |
| Für die Teilstrecke T<sub>1</sub> mit einer maximalen Verkehrsbelastung von 35.000 Personen pro Stunde (vgl. Beispiel zu Schritt 2) ergibt sich das bemessungsrelevante 2-Minuten-Intervall als
| |
|
| |
| <math> q_2 = q_{60} * 0,06 = 35.000 ~\tfrac{Personen}{60~Minuten} * 0,06 = 2.100 ~\tfrac{Personen}{2~Minuten} </math>.
| |
| | |
| =====Schritt 4: Berechnung der nutzbaren Breite der Gehfläche=====
| |
| | |
| Die effektiv zur Verfügung stehende Breite der Gehfläche ist entscheidend dafür, wie viele Personen den zu betrachtenden Wegabschnitt innerhalb einer bestimmten Zeitspanne passieren können. Bei der Berechnung der nutzbaren Breite ''B<sub>eff</sub>'' sind Hindernisse (Masten, Bäume, Poller, Abfallbehälter etc.) in ihrer geometrischen Breite zuzüglich der von den Fußgängern eingehaltenen Randabstände (0,25 bis 1,00 m je Seite) zu berücksichtigen. Detaillierte Vorgaben für die Reduzierung der Breiten können dem „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) entnommen werden.
| |
| | |
| Neben den statischen Hindernissen sind auch solche zu berücksichtigen, die nur temporär auftreten (Absperrungen, Verkaufsstände, Fahrzeuge etc.).
| |
| | |
| '''Beispiel:'''
| |
| | |
| Für die weiteren Beispiel-Berechnungen wird eine nutzbare Breite von ''B<sub>eff</sub> = 10 m'' angenommen.
| |
| | |
| =====Schritt 5: Berechnung des spezifischen Flusses=====
| |
| | |
| Auf Grundlage der in Schritt 3 bestimmten Verkehrsbelastung und der in Schritt 4 berechneten nutzbaren Breite ''B<sub>eff</sub>'' kann der spezifische Personenfluss ''q<sub>s</sub>'' (Einheit: Personen/(Meter * Sekunde)) berechnet werden.
| |
| | |
| '''Beispiel:'''
| |
| | |
| Bei einer Verkehrsbelastung von ''q<sub>2</sub> = 2.100 Pers./2 Minuten'' und einer nutzbaren Breite ''B<sub>eff</sub> = 10,0 m'' ergibt sich der spezifische Fluss als
| |
|
| |
| <math> q_s = \tfrac{q_2 * \frac {2~Minuten}{120~Sekunden}}{B_{eff}} = \tfrac{2.100~\frac{Personen}{2~Minuten}*\frac{2~Minuten}{120~Sekunden}}{10,0~m} = \tfrac{17,5~\frac{Pers.}{s}}{10,0~m} = 1,75~\tfrac{Pers.}{m*s}</math>.
| |
| | |
| =====Schritt 6: Bewertung der Verkehrsqualität=====
| |
| | |
| Der für jede Teilstrecke berechnete, spezifische Fluss wird abschließend hinsichtlich seiner Verkehrsqualität bewertet. An Stelle der auf dem Level-of-Service-Konzept nach Fruin <ref> Fruin, J. J.: Pedestrian Planning and Design. New York, 1971 </ref> basierenden sechs Qualitätsstufen (QSV) des HBS wird für Großveranstaltungen ein Level-of-Safety-Konzept mit nur drei Qualitätsstufen (GRÜN, GELB, ROT) verwendet.
| |
| | |
| Bedeutung der drei Qualitätsstufen:
| |
| | |
| QSV = GRÜN: Es können gegenseitige Beeinflussungen zwischen den Fußgängern auftreten, die freie Wahl der Gehgeschwindigkeit wird aber nicht wesentlich beeinträchtigt.
| |
| | |
| QSV = GELB: Die Fußgänger werden häufig zu Änderungen ihren Geschwindigkeit und Richtung gezwungen. Der Verkehrsfluss bleibt erhalten.
| |
| | |
| QSV = ROT: In Folge des hohen Verkehrsaufkommens kommt es zu erheblichen Behinderungen und Staus. Es ist mit sicherheitskritischen Situationen zu rechnen.
| |
| | |
| Für die Qualitätsstufen "GRÜN", "GELB" und "ROT" sind die Grenzwerte der spezifischen Flüsse entsprechend nachfolgender Tabelle anzusetzen. Als zusätzliche Information sind auch die zu erwartenden Personendichten ''ρ'' (Einheit: Personen pro Quadratmeter) angegeben.
| |
| | |
| {| class="wikitable center"
| |
| |rowspan="2" style="text-align:center"| '''Verkehrs- bzw. Anlagentyp'''
| |
| |colspan="3" style="text-align:center"| '''Level of Safety'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:center"| '''GRÜN'''
| |
| |style="text-align:center"| '''GELB'''
| |
| |style="text-align:center"| '''ROT'''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:left"| '''Ein-Richtungs-Verkehr'''
| |
| |style="text-align:center"| ''q<sub>s</sub> ≤ 1,3 Pers/(ms) <br /> (ρ ≤ 1,0 Pers./m<sup>2</sup>)''
| |
| |style="text-align:center"| ''q<sub>s</sub> ≤ 1,6 Pers/(ms) <br /> (ρ ≤ 1,7 Pers./m<sup>2</sup>)''
| |
| |style="text-align:center"| ''q<sub>s</sub> > 1,6 Pers/(ms) <br /> (ρ > 1,7 Pers./m<sup>2</sup>)''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:left"| '''Zwei-Richtungs-Verkehr'''
| |
| |style="text-align:center"| ''q<sub>s</sub> ≤ 0,6 Pers/(ms) <br /> (ρ ≤ 0,5 Pers./m<sup>2</sup>)''
| |
| |style="text-align:center"| ''q<sub>s</sub> ≤ 1,2 Pers/(ms) <br /> (ρ ≤ 1,0 Pers./m<sup>2</sup>)''
| |
| |style="text-align:center"| ''q<sub>s</sub> > 1,2 Pers/(ms) <br /> (ρ > 1,0 Pers./m<sup>2</sup>)''
| |
| |-
| |
| |style="text-align:left"| '''Kreuzungen'''
| |
| |colspan="3" style="text-align:left"| Grenzwerte folgen nach Auswertung der BaSiGo-Experimente'''
| |
| |-
| |
| |}
| |
| | |
| '''Beispiel:'''
| |
| | |
| Für den spezifischen Fluss von ''q<sub>s</sub> = 1,75 Pers./ms'' ergibt sich, sowohl für den Ein- wie auch den Zwei-Richtungsverkehr, ein Level of Service „ROT“.
| |
| | |
| ====Grenzen der Handrechenverfahren====
| |
| Autoren: Stefan Holl, Armin Seyfried <br />
| |
| Status: in Bearbeitung
| |
| | |
| Auf komplexen Gehflächen mit kreuzenden oder flächenhaft verteilten Fußgängerströmen ergeben sich Bereiche mit kritischen Fußgängerverkehrsdichten nicht zwangsläufig an den geometrischen Engstellen, sondern können bei der zeitlichen und räumlichen Überlagerung verschieden gerichteter Ströme unter Berücksichtigung von Warteflächen überall auf der Fläche auftreten. Hinzu können gepulkte Zuflüsse durch die Ankunft von Bussen oder Bahnen entstehen. Entsprechende Gegebenheiten lassen sich ausschließlich durch mikroskopische Simulation umfassend bewerten.
| |
| | |
| ====Mikrosimulation des Fußgängerverkehrs====
| |
| (--> PTV)
| |
| | |
| ===Flucht- und Rettungswege===
| |
| Autoren: siehe Abschnitte <br />
| |
| Status: in Bearbeitung
| |
| | |
| ====Regelwerke====
| |
| Autoren: Stefan Holl, Armin Seyfried <br />
| |
| Status: in Bearbeitung
| |
| | |
| Derzeit existieren keine allgemeingültigen Rechtsnormen für die Bemessung der Flucht- und Rettungswege auf dem Veranstaltungsgelände (vgl. [[Sicherheitsbausteine/rechtliche_Grundlagen| rechtliche Grundlagen]]). Als erste Orientierung für die notwendigen Breiten und Längen der Flucht- und Rettungswege sowie die Verteilung der Notausgänge kann die von der Fachkommission Bauaufsicht der Bauministerkonferenz erlassene „Musterverordnung über den Bau und Betrieb von Versammlungsstätten“ (MVStättVO) in der Fassung vom Juni 2005, zuletzt geändert durch Beschluss der Fachkommission Bauaufsicht vom Februar 2014)<ref> Fachkommission Bauaufsicht der Bauministerkonferenz: Musterverordnung über den Bau und Betrieb von Versammlungsstätten (MVStättVO) in der Fassung vom Juni 2005, zuletzt geändert durch Beschluss der Fachkommission Bauaufsicht vom Februar 2014.</ref>, herangezogen werden. §7 der MVStättVO verlangt für Versammlungsstätten im Freien:
| |
| | |
| „Die Breite der Rettungswege ist nach der größtmöglichen Personenzahl zu bemessen. Dabei
| |
| muss die lichte Breite eines jeden Teils von Rettungswegen für die darauf angewiesenen Personen
| |
| mindestens betragen […] 1,20 m je 600 Personen, […] Zwischenwerte sind zulässig. Die lichte Mindestbreite eines jeden Teils von Rettungswegen muss 1,20 m betragen.“
| |
| | |
| Die Entfernung von jedem Besucherplatz bis zum nächsten Ausgang in einen sicheren Bereich soll analog zu den Regelungen der MVStättVO nicht mehr als 60 Meter betragen. Die Notausgänge sind so zu verteilen, dass möglichst kurze Wege entstehen.
| |
| | |
| ====Handrechenverfahren====
| |
| (--> FZJ)
| |
| | |
| ====Simulationen====
| |
| (--> PTV)
| |
| | |
| ==Schnittstellen der Erschließung==
| |
| | |
| ===Einlassbereiche===
| |
| (--> IBIT/vfdb)
| |
| | |
| ===Auslassbereiche===
| |
| (--> IBIT/vfdb)
| |
|
| |
|
| | Die Empfehlungen zur inneren Erschließung beziehen sich auf Verkehrflächen mit Verbindungsfunktion. Sie gelten ausschließlich für den Fußgängerverkehr. Es können die Personenflüsse beim Zu- und Abgang sowie im Verlauf der Veranstaltung betrachtet werden. Fahrzeugverkehr, z. B. Einsatzfahrzeuge, Zuliefer- und Produktionsverkehr, wird nicht hinsichtlich seiner eigenen Verkehrsqualität, sondern ausschließlich in seiner Wirkung auf den Fußgängerverkehr berücksichtigt. |
|
| |
|
| ===Einzelnachweise===
| | Weiterführende Informationen: [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Innere Erschließung des Veranstaltungsgeländes|Innere Erschließung des Veranstaltungsgeländes]] |
|
| |
|
| | ==Schnittstellen der inneren und äußeren Erschließung: Ein- & Ausgangsbereiche== |
|
| |
|
| ==Evaluation (--> SVPT)== | | Eingangsbereiche von Veranstaltungen – ob gesteuerter Zugang mittels Infrastruktur oder Eingangsfläche eines offenen Veranstaltungsgeländes – haben eine besondere Bedeutung im Rahmen der Sicherheitsplanung für Veranstaltungen. Sie sind wichtig für den ersten Eindruck, den der Besucher von der Veranstaltung bekommt, bieten Handlungs- & Aktionsfläche für die Steuerung der Besucher (z.B. im Rahmen von Einlasskontrollen) und müssen häufig einer wechselhaften, nicht immer im Voraus vorherzusagenden Belastung („frühe Anreise“) standhalten. Dazu kommt, dass Eingangs- & Einlassbereich häufig eine schwierige rechtliche Schnittstelle bilden: So findet man häufig Konstellationen, in denen die Einlassbereich den Übergang der Verantwortung definieren: vom Geltungsbereich der Musterversammlungsstättenverordnung [http://www.bauministerkonferenz.de/verzeichnis.aspx?id=991&o=759O986O991] („hinter“ dem Eingang) hin zur öffentlichen Fläche („vor“ dem Eingang) – mit ebenso häufig nicht ausreichend geklärten Verantwortungsübergängen. |
|
| |
|
| <references />
| | Gleiches gilt für die Ausgangsbereiche. Aus baurechtlicher Sicht werden diese nur in Form von Notausgängen betrachtet – Anforderungen an den „Normalauslass“ werden nicht definiert – ergeben sich in der Realität jedoch regelmäßig – insbesondere, wenn die Besucher, die über einen längeren Zeitraum hinweg die Veranstaltung betreten haben, diese nun zum Ende der Veranstaltung alle zeitgleich wieder verlassen. |
|
| |
|
| [[Kategorie:Veranstalter]]
| | Weiterführende Informationen: [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Schnittstellen der inneren und äußeren Erschließung: Ein- und Ausgangsbereiche|Schnittstellen der inneren und äußeren Erschließung: Ein- und Ausgangsbereiche]] |
| [[Kategorie:Veranstaltungsleitung]] [[Kategorie:Ordnungsdienst]] [[Kategorie:Betreiber]] | |
|
| |
|
| [[Kategorie:Behörden]]
| | ==Werkzeuge und Methoden== |
| [[Kategorie:Genehmigungsbehörde]] [[Kategorie:Ordnungsamt]] [[Kategorie:Fachdienststelle Verkehr]][[Kategorie:Fachdienststelle Bau]]
| |
|
| |
|
| [[Kategorie:Polizeiliche Gefahrenabwehr]]
| | Mit Hilfe verschiedener Werkzeuge und Methoden können Berechnungen durchgeführt werden, ob die Infrastruktur im Umfeld eines Veranstaltungsgeländes den von der Genehmigungsbehörde vorgegebenen Kapazitätsanforderungen entspricht. Dies können rein deskriptive sog. Handrechenverfahren oder aber auch dynamische Simulationen sein. |
| [[Kategorie:Landespolizei]] [[Kategorie:Bundespolizei]]
| | Auf Basis der unterschiedlichen Methoden werden Empfehlungen für die Planung der Fußgängerverkehre im Veranstaltungsablauf sowie den erforderlichen Flucht- und Rettungswegen gegeben. |
|
| |
|
| [[Kategorie:Nichtpolizeiliche Gefahrenabwehr]]
| | Weiterführende Informationen: [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Werkzeuge und Methoden|Werkzeuge und Methoden]] |
| [[Kategorie:Feuerwehr / Brandschutzdienststelle]] [[Kategorie:Katastrophenschutz]] | |
|
| |
|
| [[Kategorie:Dritte Akteure]]
| | ==Evaluation== |
| [[Kategorie:Öffentlicher Personenverkehr]]
| |
|
| |
|
| [[Kategorie:Ideenphase]] [[Kategorie:Planungsphase]] [[Kategorie:Umsetzungsphase]] [[Kategorie:Durchführungsphase]] [[Kategorie:Nachbereitungsphase]]
| | Es ist wichtig, in angemessenem Umfang Verkehrserhebungen und Evaluationen während und nach der Veranstaltung durchzuführen, um für zukünftige Veranstaltungen einen Erkenntnisgewinn zu erlangen. Allgemeine Zielsetzung ist es hierbei, bei weiteren Veranstaltungsplanungen nicht ausschließlich auf Basis prognostizierter Zahlen planen zu müssen, sondern zumindest in Teilbereichen auf Erfahrungswerte aus den eigenen Erhebungen zurückgreifen zu können. Dies ermöglicht eine zielgerichtete Planung, schont Ressourcen und vermeidet Fehlplanungen. Die gewonnenen Erkenntnisse und beobachteten Wirkungen von verkehrssteuernden Maßnahmen sollten dabei schriftlich festgehalten werden, um Informationsverluste zu vermeiden. Bei einer Verstetigung der Erhebungen kann dies bei vernünftiger Dokumentation zu immer präziseren Erkenntnissen führen. |
|
| |
|
| [[Kategorie:Regelbetrieb]] [[Kategorie:Krisenfall]] [[Kategorie:Schadensereignis]]
| | Weiterführende Informationen: [[Sicherheitsbausteine/Verkehrliche Erschließung der Veranstaltung/Evaluation|Evaluation]] |
Bitte beachten Sie: Diese archivierte Version des BaSiGo-Wikis wird nicht mehr aktualisiert. Das BaSiGo-Wiki wurde im Rahmen des BMBF-Forschungsprojektes 'Bausteine für die Sicherheit von Großveranstaltungen' (BaSiGo) entwickelt und stellt den Stand zum Projektende im Juni 2015 dar.
